«Ответственность в системе нотариата»

Трудоустройство в период экономического кризиса - проблема, которую в каждой стране решают по-своему. Довольно часто, под угрозой тотальной безработицы власти открывают границу для желающих найти работу за рубежом. Идея трудоустройства российских специалистов за границей не нова и вовсе не является привилегией коммерческих структур. Существуют, например, межпра­вительственные соглашения, которые правительство России заключило с властями Швейцарии, Польши, Германии, Финляндии. Согласно этим документам, наши соотечественники имеют возможность пройти стажировку или поработать в названных странах. Тем не менее, данный путь выезда на заработки за рубеж весьма проблематичен. Во всех этих странах существует достаточно высокий уровень безработицы, поэтому понятно, что они не заинтересованы в появлении у себя большого количества наших мигрантов. Требования к претендентам слишком высокие - возраст от 18 до 40 лет, высокая квалификация, отменное здоровье, свободное владение иностранными языками и т.д. Таким образом, несмотря на всевозможные соглашения, любая цивилизованная держава пытается поставить своих работодателей в условия, при которых пристраивать «родных» специалистов (пусть и более дорогостоящих) выгоднее, нежели брать дешевую рабочую силу «со стороны».

Несколько иная ситуация складывается на ниве морского бизнеса - в отечественном крюинге. В благополучных с экономической точки зрения странах профессия моряка далеко не престижна, потому что на берегу, без отрыва от семьи и связанных с этим стрессов можно заработать намного больше. О растущей нехватке морских офицеров в Великобритании, Франции и других европейских странах известно уже более пяти лет. В процветающей сегодня Греции 10 лет назад тоже был кризис, и тогда желающих уйти в море было более чем достаточно. С 1989 года на международном морском рынке труда стали появляться русские моряки, пользующиеся большим спросом у западных судовладельцев. Они в большинстве своем высокопрофессиональны, дисциплинированы, не боятся работы. Вполне их устраивает и зарплата, хотя она зачастую ниже той, которую получают моряки из азиатских стран. К тому же, постоянно сокращается численность работающих на предприятиях и в организациях российского морского транспорта. Наглядным примером безработицы может служить положение дел на крупнейшем предприятии края - Дальневосточном морском пароходстве. Девять лет назад здесь работало 16 тысяч моряков, в 2001 году в ДВМП трудилось шесть тысяч девяносто девять человек, к концу 2003 года численность работающих сократилась до двух тысяч пятисот человек (в компании введено внешнее управление в связи с проведением процедуры банкротства). По официальным данным в Приморье существует 526 морских предприятий, обслуживающих 1 860 судов. Трудятся на них 91,5 тысячи моряков. Безработных - 30 тысяч. И, судя по прогнозам компетентных служб, эта цифра не предел [1]. Большинство судоходных компаний настолько малы, что многим из них грозит банкротство, а рынку труда - пополнение безработными моряками. Это грозит дефицитом квалифицированных специалистов в будущем. Сегодня все больше экипажей на судах греческих судовладельцев полностью укомплектованы российскими и украинскими моряками. Учитывая, что «подфлажники», отработавшие по 3-4 контракта, это высококвалифицированные специалисты международного класса, можно быть уверенным, что они и дальше будут успешно расширять рамки уже завоеванного ими мирового рынка труда.

Тем не менее, если в российских судоходных компаниях еще можно, опираясь на законодательство, защитить моряка от произвола судовладельцев, то на судах под иностранными флагами это крайне сложно.

Многочисленные скандалы с арестами российских судов и невыплатой морякам законной зарплаты, к сожалению, стали уже привычны. Достаточно вспомнить нашумевшую историю с арестом судов «Востоктрансфлота», забастовку экипажа рефрижератора № 609 Верхнеленского пароходства или арест камчатских судов в Пусане. Какими бы ни были причины конфликтов, страдает в первую очередь плавсостав, находящийся в чужих портах без средств к существованию. Международная организация труда в своей деятельности постоянно возвращается к проблемам занятости и трудоустройства моряков. По этим актуальным вопросам был принят ряд конвенций (№№ 9, 22, 145) и рекомендаций (№№ 107, 139, 154), в которых в той или иной степени заложены основные принципы трудоустройства моряков, обеспечения занятости, положения о трудовых договорах моряков. Первой конвенцией МОТ, регламентирующей вопросы трудоустройства стала Конвенция № 9 «О трудоустройстве моряков» (1920 г.) Она предусматривает следующие основные принципы: трудоустройство моряков не может являться предметом коммерческой деятельности, осуществляемой каким-либо лицом, обществом или учреждением с целью извлечения денежной прибыли; трудоустройство моряка на какое либо судно не влечет за собой никакого прямого или косвенного вознаграждения какому либо лицу, обществу или учреждению; трудоустройство как коммерческая деятельность, осуществляемая с целью извлечения прибыли допускается временно на основании лицензии, при условии, что данная деятельность будет происходить под контролем  правительства в целях охраны прав всех заинтересованных лиц; при этом государство обязуется принять все осуществимые меры по скорейшему прекращению коммерческой деятельности по трудоустройству моряков, осуществляемой с целью извлечения прибыли; государство, ратифицировавшее конвенцию, организовывает и поддерживает эффективную и соответствующую нуждам систему бесплатных государственных служб занятости для моряков; руководство работой таких служб занятости возлагается на лиц с практическим опытом мореходства; в процессе трудоустройства морякам обеспечивается свободный выбор судна, а судовладельцам - свободный выбор членов экипажа. Таким образом, государ­ство - член МОТ, ратифицирующее Конвенцию № 9, возлагает на себя обяза­тельство установить систему бесплатных государственных бюро занятости под контролем центрального органа. В тех случаях, когда в стране существует бюро, осуществляющее коммерческую деятельность по трудоустройству моряков, то они должны иметь государственную лицензию и осуществлять свою деятельность под контролем государства и бесплатно для моряков.

Однако на практике продолжают иметь место факты, когда под различными предлогами частные бюро найма взимают с моряков значительные суммы за трудоустройство. Согласно опросу организации по изучению общественного мнения MORI среди 6000 моряков в 93 странах, продолжают практиковаться взносы за прием на работу, хотя это противоречит Конвенциям МОТ № 9 и № 179. В общей сложности 11 респондентов платили за то, чтобы их приняли на судно, причем 43 % таких моряков оказались из Индонезии. Около половины всех моряков получили работу при посредничестве агентств по найму экипа­жей, причем у 43 % моряков контракт не предусматривал выплату каких-либо пособий [2].

Некоторые моряки в таких случаях обращаются с жалобой в национальные профсоюзы или в МФТ, однако в этом случае существует угроза для моряка попасть в «черный» список. Необходимо предпринимать срочные меры для того, чтобы поставить вне закона широко распространенную практику внесения моряков в черные списки за выражение протеста против нарушения трудового законодательства. Например, на Филиппинах забастовки, предпринимаемые моряками, являются поводом для принятия административных мер, а также для автоматического изъятия у моряков разрешения на трудоустройство при выдвижении против них обвинений. Незаконная практика введения черных списков грозит многим морякам лишением средств к существованию. Кроме того, попытки бороться против плохих и опасных условий труда приводят к угрозам, запугиваниям и даже насилию. К спискам, циркулирующим среди некоторых агентств по найму, прилагаются фотографии, а агентства отказывают в работе тем морякам, которые обращаются с жалобами на взимание взносов за трудоустройство, низкую заработную плату, невыносимые условия труда. Любые контакты с профсоюзами могут привести к причислению моряка к смутьянам и внесению в черный список. Протестующие знают, что они могут лишиться ра­боты, однако внесение в черные списки означает, что эти люди никогда уже не смогут работать в морской отрасли. Обычно черные списки хранятся в тайне, и часто моряк не подозревает о том, что был внесен в черный список. Система черных списков существует также в государствах республиках бывшего СССР: в России и на Украине. Зародившаяся в Азии практика, когда моряки выплачивают своим агентам либо фиксированную сумму, либо процент от заработка, не только не изжила себя, но и распространяется теперь на Восточную Европу. Однако существует несколько серьезных различий между современной и старой системой «агентских» процентов. Сейчас агенты по найму не всегда взыскивают с моряков плату. Те, которые ее взыскивают, как правило, растягивают выплату на весь период работы на борту. Подобные факты способствовали принятию Международной Организацией Труда в 1958 году Рекомендации № 107 «О найме моряков на службу на суда, зарегистрированные в иностранном государстве». Рекомендация разработана в целях возвращения моряков к работе на национальных судах. «Каждое государство должно прилагать все усилия по предотвращению трудоустройства моряков на суда под иностранными флагами, за исключением случаев, когда условия работы на таких судах отвечают требованиям коллективных договоров и социальных стандартов, приемлемых для национальных организаций судов­ладельцев и моряков.» И все-таки, большинство крюинговых агентств создано именно для того, чтобы нанимать моряков на суда [3] иностранных компаний, суда которых, как правило, работают под «удобным» флагом.

Обратимся к основным этапам становления крюинга в России. Само слово образовалось из английского «to crew, crewing» (набирать экипаж, судовую команду). В 1990-1991 годы остро стоял вопрос о легитимности морских агентств, наличия у них коллективного соглашения с профсоюзом, индивидуальных контрактов. Нередко были «мыльные» компании, которые собирали у моряков деньги, а затем бросали их на произвол судьбы. В настоящее время таких ком­паний стало значительно меньше, поскольку государство в лице миграционных служб и морских администраций делает попытки контролировать деятельность компаний, осуществляющих трудоустройство моряков за границей, да и сами моряки стали несравненно грамотней практически и юридически.

С 1992 года вступили в действие обязательные коллективные соглашения с профсоюзами и индивидуальные контракты. С 1993 года стали выдавать лицензию Минтруда на трудоустройство моряков за рубежом. После многочисленных обращений Федерации морских профсоюзов в соответствующие министерства было принято решение выдавать лицензию не на один год, а на три, причем не по отдельным контрактам, а на вид деятельности - посредничество в трудоустройстве.

Некоторые российские агентства также отличаются изобретательностью в области взимания платы с моряков за трудоустройство, активно перенимая многолетнюю практику зарубежных коллег. Абсолютное большинство фирм-мошенниц действовало по давно обкатанной и простой до примитивности схеме: продажа адресов иностранных фирм, занимающихся трудоустройством моряков; процентные отчисления от будущей заработной платы; взимание платы за внесение данных моряка в картотеку фирмы.

Количество агентств по найму, безусловно, слишком велико. В настоящее время в Москве была выдана 91 лицензия, 15 из которых получили крюинговые компании; в Приморском крае - 41 и 40 соответственно. Большинство судовладельцев вообще отказалось от функций работодателя, перепоручив вопросы трудоустройства моряков на российские суда различного рода службам и агентствам по найму. Во Владивостоке действует несколько крюинговых компаний, имеющих лицензию, но по оценке Морской администрации порта Владивосток, только три из них являются наиболее крупными и достаточно масштабно работают в сфере найма и трудоустройства моряков за рубежом. И все же, агентства сегодня серьезнее подходят к своему делу, чем агентства, которые существовали три-четыре года назад. Особенно это касается крупных агентств. Число нарушений прав моряков, с которыми приходится сталкиваться сегодня, значительно меньше, чем в прошлом.

В связи с фактами о далеко не бескорыстной деятельности бюро по трудоустройству во многих странах, МОТ направила странам и своим представительствам вопросник по национальным законодательствам в этой сфере, и, получив необходимую информацию, поручила своему Административному Совету включить в повестку дня очередной морской международной конференции вопрос о пересмотре Конвенции № 9 «О трудоустройстве моряков». На трехстороннем совещании МОТ по морским трудовым нормам также обсуждался вопрос о пересмотре Конвенции № 9. Подготовленный Международным бюро труда доклад по этой проблеме был основан на ответах государств-членов МОТ на два вопросника по национальному законодательству и практике найма и тру­доустройства моряков в различных странах, имеющих морской флот, что позво­лило определить в общих чертах основные направления по содержанию указан­ной конвенции. Один из аспектов касался мнения государств - членов МОТ о недопустимости взыскания с моряков платы за их трудоустройство. Большинст­во государств поддержали это предложение и считают, что моряки не должны оплачивать свое трудоустройство. В процессе дискуссии выступил председатель группы судовладельцев. Он поддержал идею пересмотра Конвенции МОТ № 9 и указал на инциденты, свидетельствующие о плохом обращении с моряками и эксплуатации их со стороны агентств по найму, и случаи, когда на суда направлялись неквалифицированные и недисциплинированные либо вовсе негодные с медицинской точки зрения лица. Одно из его предложений касалось необходимости введения международного контроля за службами (агентствами) занятости моряков, причем для всех организаций, независимо от того, являются они государственными, частными или коммерческими. Председатель группы моряков отметил, что сейчас, по прошествии более 80 лет с момента принятия Конвенции МОТ № 9, моряки ряда стран по-прежнему эксплуатируются коммерческими бюро занятости, что недопустимо. И сейчас во многих случаях вносится плата за получение работы вне очереди. Он напомнил, что имеется конвенция № 145, которая задумывалась для обеспечения непрерывной и регулярной занятости квалифицированных моряков. Однако до сих пор это не осуществляется. Группа моряков оппозиционно относится к платным бюро занятости и предпочитает прямой наем моряков судовладельцами, однако готова обсудить этот вопрос и найти приемлемое для моряков решение. Представители правительств высказали мнение по проекту новой Конвенции исходя из практики своих государств, рынка рабочей силы и занятости моряков на борту судов под национальными флагами. Представитель РФ выразил поддержку пересмотра Конвенции № 9 и заявил, что его правительство считает, что бюро занятости моряков должно находиться под правительственным контролем и иметь соответствующие лицензии. Проект новой Конвенции одобрен на состоявшейся в Женеве 84-й морской сессии Генеральной Конференции МОТ. Таким образом, в 1996 году была принята Конвенция № 179 «О найме и трудоустройстве моряков» и одноименная Рекомендация № 186. Конвенция № 179 была ратифицирована 4 государствами (Финляндия, Ирландия, Норвегия, Филиппины) в 1998-1999 гг. Со вступлением в силу Конвенции № 179 Конвенция № 9 должна денонсироваться участниками.

11 июля 2001года Владимир Путин подписал федеральный Закон о «О ратификации Конвенции о найме и трудоустройстве моряков» (179). Она должна создавать правовую основу для регулирования деятельности, связанной с наймом и трудоустройством моряков, и направлена на защиту их трудовых и социальных прав. Предполагается, что присоединение России к Конвенции позволит усилить социальную защиту моряков, работающих на судах под иностранными флагами. Проблемы, которые должна решать Конвенция, знакомы многим дальневосточным морякам на собственном опыте, А причины, по которым они попадают в кабальную зависимость от непорядочного судовладельца, достаточно однообразны - это безработица среди специалистов морских специальностей, которые, насидевшись без денег на берегу, часто нанимаются на работу без заключения контракта с работодателем или не читают его достаточно внимательно.

Конвенцией № 179 были установлены более строгие правила найма на рабо­ту. В соответствии с положениями Конвенции № 179 на ратифицировавшие ее страны будет наложено обязательство контролировать порядок найма моряков на работу, и предусматривать систему лицензирования или выдачи удостоверений, или иную форму регулирования создания частных служб по найму и трудоустройству. Конвенция устанавливает, какие положения относительно служб по трудоустройству должны быть определены в национальном законодательстве: условия осуществления деятельности по трудоустройству моряков за рубежом; конфиденциальность при сборе информации о моряках, условия приостановления или отмены разрешения на осуществление деятельности по трудоустройству. Аппарат управления и персонал служб найма и трудоустройства моряков должен состоять из должным образом подготовленных лиц, имеющих соответствующие знания в области морского транспорта. Морякам будут гарантированы основные права человека, включая право на вступление в профсоюзы и право объединяться и коллективно вести переговоры. Включение положения, имеющего прямую ссылку на права вступления в профсоюзы, необычно для конвенции МОТ, регулирующей вопросы найма и трудоустройства. Взимание с моряков платы за трудоустройство объявлено незаконным. Допускается оплата за прохождение медицинского освидетельствования, выдачу свидетельств, личных проездных документов и паспорта моряка. Вдобавок к этому должен оформляться и сохраняться журнал записей о нанятых моряках (как государственными, так и частными агентствами). Должен быть установлен порядок рассмотрения жалоб в адрес агентств по трудоустройству. Агентствам по трудоустройству будет запрещено иметь «черные списки» «неудобных» моряков (таких, которые, к примеру, требуют соблюдения права на вступление в профсоюзы). Ратифицирующие государства должны также обеспечить определенного вида страховку для тех моряков, которые оказываются брошенными агентствами по трудоустройству в иностранных портах, и для тех случаев, когда агентство не выполняет своих обязательств по оплате труда. Это важный первый шаг в направлении соответствующей защиты брошенных моряков.

Рекомендация № 186 определяет принципы сотрудничества государственных и частных служб по найму и трудоустройству моряков, судовладельцев и моряков. Она также предусматривает рабочие нормативы, определяющие конкретную практическую деятельность служб по найму и трудоустройству (правила ведения учета моряков, предоставление необходимой информации по затратам моряка при оформлении и т.д.).

Ратификация, то есть обязательное исполнение требований этих конвенций на территории РФ буквально жизненно необходима.

Тем не менее, положения новой конвенции с трудом вписываются в соответствующую российскую действительность. В федеральной службе занятости нет специальной службы занятости моряков [4]. Существующие в морских пароходствах - акционерных обществах управления персоналом не могут рассматриваться как государственные и работают как коммерческие бюро найма. Широко распространено трудоустройство моряков на коммерческой основе. Деятельность этих бюро государство не контролирует, а их персонал, зачастую, не отвечает квалификационным требованиям МОТ. Процесс лицензирования деятельности фирм, занимающихся трудоустройством моряков за границей, осуществляется поверхностно. Причиной тому является острая нехватка специалистов по торговому мореплаванию в системе органов лицензирования. Отсутствуют контакты ФМС со службой морского флота Министерства транспорта РФ. Кроме того, в России соответствующая правовая база в сфере, непосредственно регламентирующей трудовые отношения моряков, устарела и требует внесения значительных изменений с учетом изменившихся условий труда. Отсутствуют соответствующие законодательные акты, регламентирующие трудоустройство моряков и роль государства в этом деле, в отношении трудоустройства на суда под удобным флагом. Федеральная служба занятости РФ, рассмотрев тексты новых Конвенций и рекомендаций МОТ, сообщила в письме еще от 11.03,96 № М 8-23-597, что согласна, в принципе, с этими документами и считает, что служба занятости моряков может создаваться в качестве самостоятельной или в качестве структуры соответствующей государственной службы. Федеральной службой занятости рекомендовано также принять по этому вопросу специальный Указ президента РФ. Союзом Российских Судовладельцев (СОРОСС) было также предложено рассмотреть целесообразность создания государственных бюро найма и трудоустройства моряков, а также соответствующего центрального органа по руководству, контролю за работой государственных и частных бюро с выдачей им после надлежащей аттестации лицензии на право деятельности. Причем, поскольку трудоустройство моряка на судно должно быть бесплатным, положение о бюро найма должно быть утверждено федеральным органом Исполнительной власти. Данное положение должно быть разработано как с учетом нашей российской специфики, так и международных норм. Постановление правительства, регулирующее трудоустройство моряков устраняет от этой работы Росморфлот, что приводит к снижению уровня компетентности принимаемых решений в сфере трудоустройства моряков. Службе морского флота было поручено вести добровольную сертификацию услуг по найму и трудоустройству моряков на суда под иностранным флагом. Предлагаемая Министерством транспорта новая система сертификации является половинчатой мерой, обусловленной как добровольным характером сертификации данного вида услуг, так и нераспространением ее на деятельность по трудоустройству на суда под государственным флагом Российской Федерации, и неизбежно будет наталкиваться на ряд организационно-юридических препятствий, что, в итоге, вообще поставит под сомнение реализацию данного решения.

Присоединение России к новым международным правилам трудоустройства моряков потребует незамедлительного пересмотра многих законодательных и нормативных актов в части судоходства, найма рабочей силы и квалифицированного персонала, государственной поддержки в решении вопросов трудоустройства. Но такие вопросы - составная часть общегосударственной политики в сфере морского транспорта, которая, как показывает мировая практика, должна предусматривать всевозможную поддержку национальных судовладельцев, юридическую и материальную защиту моряков от произвола судовладельцев.

____________

1. Молчалина В. Крюинг: остров надежды в море безработицы//Дальневосточный моряк. №23. 29 сентября  2003.С. 8-9.

2. Что думают моряки об условиях своего труда?//Морской бюллетень МФТ. №12.2002.С.24.

3.Социальные и политические издержки удобных флагов//Морской бюллетень МФТ.2002.№12.

4.РПСМ предлагает решить вопрос о создании системы обучения и трудоустройства моряков//Морской профсоюзный вестник. №4. 2001. С.5.

Источник: http://www.law.edu.ru/doc/document.asp?docID=1150126