«Операции с иностранной валютой в РФ: правовой аспект»

Морское страхование является одним из важнейших элементов рыночной инфраструктуры и обеспечивает защиту имущественных интересов всех его участников.

Судовладелец обращается к морскому страхованию не только для обеспечения безопасности принадлежащих ему судов, но и для возмещения причиненного им вреда личности или имуществу физических и юридических лиц- участников морского предприятия.

Наиболее характерными в морском страховании являются законодательство и практика страховых компаний Великобритании. В основе данной работы положены знания, приобретенные в ходе прохождения автором практики в брокерской компании “Jardine Lloyd Tompson Ltd” (Лондон).

Виды договоров морского страхования в Великобритании.

Договора морского страхования могут делиться на виды по различным основаниям:

1) В зависимости от объема ответственности страховщика.

По английскому праву существуют 3 вида договоров морского страхования:

a) Full Terms (“All Risks”) Policy;

b) Limited Terms – TLO Policy;

c) Limited Terms – TLO etc Policy.

Они отличаются друг от друга объемом ответственности страховщика. Так, Полис А предусматривает покрытие всех возможных расходов, которые могут возникнуть у судовладельца в результате застрахованных опасностей:

а) полная гибель судна (фактическая (actual) или конструктивная (constractive total loss) – Оговорка 19-20,

б) общая авария и/или спасение судна (последнее чаще включается в общую аварию) – Оговорка 10,

в) ответственность по столкновениям (3/4ths RDC) – Оговорка 8,

г) Расходы по предотвращению и уменьшению убытков (sue and labour Charges) – Оговорка 11,

д) расходы по подаче иска.

Полис В распространяет страховое покрытие только на случаи полной гибели судна.

Что же касается Полиса С, то он включает в себя тоже что Полис А за исключением расходов связанных с жертвой частной или общей аварии (PA and GA sacrifice), т.е. преднамеренным причинением ущерба судну или груза с целью спасти судно или груз.

2) В зависимости от того заключается ли договор на рейс или на период времени.

А. В английском праве наиболее типичными являются договоры страхования судна на предстоящий рейс (Hull voyage policy). В английской практике существуют две формы покрытия рейса: 1) “”at and from’’ и 2)’’from’’. 

Первое означает, что страховщик отвечает за все застрахованные убытки, начиная со дня заключения договора (учитывая, что судно находится в хорошем состоянии в оговоренном сторонами месте). В случае же, если судно на момент заключения договора еще не прибыло в обозначенный в полисе порт, то покрытие возникает, как только оно там появится в хорошем состоянии.

Второе (“”from’’) означает, что страховщик отвечает за страховые случаи, наступившие после выхода судна в рейс из обозначенного порта в хорошем состоянии.

Форма “at and from’’ не требует, чтобы судно находилось в обозначенном порту к моменту заключения договора, но существует подразумеваемое в силу закона условие о том, что оно должно отправиться в рейс в разумные сроки. Поэтому, в случае необоснованной задержки рейса страховщик имеет право отказаться от своих обязанностей, так как здесь налицо нарушение существенного условия договора. 

Что же касается формы ”from’’, то здесь, на первый взгляд, страховщика не должны волновать сроки выхода застрахованного судна в рейс, так как все равно покрытие начнет свое действие только с того момента, когда судно покинет порт.

Однако существуют такие ситуации (связанные с погодными или иными условиями), при которых для страховщика становится очень важным, чтобы судно не оставалось продолжительное время в порту. Например, в случае приближения зимы будет более безопасным, если судно отправится в рейс до наступления холодов и превращения акватории порта в лед.

Следует обратить внимание на один весьма существенный аспект. Независимо от формы договора страхования, заключаемого на рейс, если на момент заключения договора страховщик был в курсе обстоятельств, в силу которых происходит задержка выхода судна в рейс, у него пропадает право отказаться от договора. 

Другим интересным аспектом договора страхования на рейс является то, что он заключается на определенный рейс (specific voyage). За убытки, произошедшие в течение иного рейса (different voyage) страховщик ответственности не несет.

Иным рейсом называют те случаи, когда:

1) судно отправилось в плавание из иного, чем был оговорен сторонами в договоре, порта;

2) судно направляется в иной, чем был оговорен сторонами, порт;

3) совпадают два вышеуказанных условия[1].

В таких ситуациях, при отсутствии обмана (fraud) со стороны страхователя, страховщик обязан вернуть полученную им премию (Секция 84 Закона о морском страховании).

В случае, когда судно отправляется из указанного в полисе порта в определенный рейс, но затем меняет свой курс и направляется в иной, чем был оговорен сторонами, порт, существует возможность для страхователя избежать неблагоприятных последствий. 

Как закреплено в “Условиях страхования каско судов на рейс (1983)”, страхователю необходимо незамедлительно уведомить страховщика о происшедших изменениях и оговорить условия, касающиеся продолжения плавания[2]. И в случае, если новый курс повысит вероятность наступления страховых случаев, то страховщик имеет право требовать уплаты дополнительной премии. Однако это вовсе не означает, что если новый курс уменьшит такую вероятность, страхователь сможет получить часть уже уплаченной им премии обратно.

При этом следует отметить весьма важное и обязательное условие. Если полис подробно описывает курс судна, указывая несколько портов, которые судно должно посетить, то капитан должен следовать именно этому курсу.

Сложности могут возникнуть в случае, когда порты захода обозначены, а порядок, т.е. последовательность их посещения – нет. В таких ситуациях английское право о морском страховании предписывает судам придерживаться обычая, а в отсутствии такового – географического порядка. 

Если судно, нарушив установленный порядок, зайдет в один из обозначенных портов с какой-либо другой целью, нежели с той, что была оговорена в договоре, то такие действия будут оценены как отклонение от маршрута рейса (deviation). Равнозначно будет оценена и затянувшаяся стоянка в одном из портов.

Закон о морском страховании в секции 46(1) определяет отклонение от маршрута как:

1) отклонение от курса, четко установленного полисом;

2) отклонение от географического курса или маршрута в силу обычая, если полисом не определен свой маршрут.

В соответствии с секцией 46(1) Закона о морском страховании, в случае отклонения от маршрута страховщик освобождается от любой ответственности по полису с того момента, когда судно фактически отошло от курса. Покрытие прекращает свое действие и не возобновляется, даже если судно возвращается к прежнему маршруту. 

Однако существуют исключения, позволяющие страхователю избежать неблагоприятных последствий. Их предусматривает секция 49 Закона о морском страховании:

а) если такое отклонение разрешается оговоркой, содержащейся в самом полисе;

б) когда отклонение стало результатом такого стечения обстоятельств, с которым не смогут справиться ни капитан, ни его команда;

в) когда такие действия были необходимы для выполнения явно выраженного или подразумеваемого в силу закона существенного условия договора;

г) отклонение от маршрута было допущено для спасения человеческой жизни или другого, гибнущего судна;

д) если такие действия были осуществлены для получения медицинской помощи для любого лица, находящегося на борту судна;

е) когда отклонение явилось результатом мошенничества капитана или его командного состава, если в полис включена оговорка, охватывающая такую причину[3].

Б. Покрытие рисков в договорах морского страхования на период времени (Hull Time Policy).

Для того, чтобы при решении вопроса о возмещении убытков не возникало проблемы с выяснением, произошел ли страховой случай во время или вне покрытия рисков, необходимо, чтобы в полисе были точно указаны время, дата и год начала и завершения покрытия.

Существуют различные способы закрепления таких сроков. Например, можно встретить такую формулировку: “Двенадцать месяцев, начиная с первого января 1992 (12 months at 1 January1992)”. Или такую: “С семьнадцатого января 1992 по тридцать первое декабря 1992 (From 17 January 1992 to 31 December 1992)”.

Но идеальной считается следующая формулировка: “12 months from noon GMT 20 January 1992”. В ней точно указывается время, дата и год начала и завершения действия покрытия рисков и, что не мало важно, есть ссылка на временной пояс[4].

Обычно в случае, когда срок действия полиса подходит к концу, то страхователь через своих брокеров связывается со страховщиком по поводу продления покрытия рисков.

В соответствии с “Code of Practice for Lloyd’s brokers” брокер должен заблаговременно до истечения срока действия покрытия уточнить позицию страхователя относительно его продления.

Застрахованные опасности (Риски).

В соответствии с наиболее часто используемыми английскими страховщиками “Условиями страхования каско судов на рейс (1983)” существуют следующие страхуемые риски (perils):

1. Опасность судоходства по морям, рекам, озерам или иным судоходным путям (Perils of the seas, rivers, lakes or the other  navigable waters).

Она включает в себя:

А. Тяжелые погодные условия (Heavy weather).

Тяжелые погодные условия можно определить как “необычное соединение разрушительной силы ветра и воды, которое квалифицированный и опытный капитан не смог бы предвидеть”[5]. Например, ураганный ветер и т.д.

Б. Затопление (Sinking).

Конечно, такой вид убытка может стать следствием тяжелых погодных условий, но зачастую причина заключается в другом. Так, например, затопление может стать результатом поступления забортной воды через пробоину или вследствие технической неисправности корпуса судна и т.п.

В тех случаях, когда затопление не было следствием тяжелых погодных условий, страховщик может оспорить требование страхователя возместить ущерб, доказав, что таковой был вызван умышленными действиями (Wilful misconduct) страхователя или немореходным состоянием судна. Бремя доказывания данных фактов лежит на страховщике.

В. Столкновение (Collision).

Термин столкновение употребляется в практике морского страхования только в связи с физическим контактом застрахованного судна с другим судном. Позже мы рассмотрим ответственность страховщика по этому риску более подробно. А сейчас следует отметить, что она значительно меньше по сравнению с ответственностью по любым другим искам и составляет ? страховой суммы.

Г. Касание грунта (Grounding).

Как вид убытка касание грунта представляет собой такую ситуацию, когда судно наскакивает на подводную скалу или дно.

Важнейшей характеристикой данной категории является непродолжительность такой ситуации, так как если судно находится в подобном состоянии достаточно продолжительный период времени, то здесь имеет место быть посадка на мель (Stranding).

Д. Посадка на мель (Stranding).

Этот вид убытка возникает, когда судно садится на мель и остается в таком состоянии некоторое время.

Стоит отметить, что период времени, в течение которого судно находится на мели, не определен законом. Однако существуют следующие прецеденты, рассмотрев которые, вырисовывается достаточно четкая картина.

Так, например, дело Mc Doudall - v - Royal Exchange (1816), о судне, наскочившем на подводную скалу и остававшимся на ней 90 секунд, закончилось тем, что суд не отнес данный инцидент к указанному виду убытка. 

В другом же случае, ставшем предметом судебного разбирательства Baker - v - Towry в том же году, суд усмотрел признаки именно “посадки на мель”. Здесь судно продержалось на подводной скале 15 минут [6].

Следует так же отметить, что посадки на мель (как застрахованной опасности) не будет, если судно сядет на мель по причине низкого уровня воды вследствие отлива.

Е. Контакт с дрейфующими объектами.

Примером такого риска может послужить контакт с дрейфующим льдом (классический пример столкновения “Титаника” с айсбергом), с затонувшим брошенным судном, с контейнером или любым другим крупным предметом, смытым с борта корабля.

2. Пожар (Fire).

Для того чтобы покрыть убыток, вызванный пожаром, страхователю необходимо доказать, что, во-первых, пожар стал непосредственной причиной убытка, и, во-вторых, что сам пожар не был вызван одним из исключений из полиса (военными рисками и т.д.), если таковые имеются.

3. Кража с применением силы, совершенная находящимися вне судна лицами.

В этом случае покрытие причиненного ущерба производится страховщиком только после соответствующего расследования, как правило, с привлечением правоохранительных органов.

По данному риску страховщики покрывают стоимость как украденной части имущества или оборудования корабля, так и убытки, причиненные непосредственно судну.

Страховщики также возмещают ущерб, причиненный судну попыткой совершить такую кражу, даже если она не будет доведена до конца.

4. Преднамеренное выбрасывание имущества за борт (Jettison).

Такие действия могут быть произведены по приказу капитана только в самых критических ситуациях, в частности, во избежание посадки судна на мель.

Обычно такую ситуацию относят к общеаварийному пожертвованию (GA Sacrifice). 

Общая авария (General Average) – это не авария в том смысле, который данный термин имеет в повседневной жизни, а преднамеренные расходы, понесенные для спасения имущества всех участников морской перевозки – грузовладельцев, судовладельца, фрахтователя. 

Общеаварийное пожертвование, в свою очередь, можно определить как преднамеренное повреждение судна или, как в рассматриваемой нами ситуации, причинение ущерба грузу с целью предотвращения более серьезных убытков.

В таких случаях убыток покрывается из общеаварийного фонда (GA Fund), хотя страхователь сохраняет права на возмещение ущерба непосредственно страховщиком, не дожидаясь составления диспаши. 

В случае отсутствия общей аварии страхователь напрямую обращается к страховщику. Такая ситуация рассматривается как частная авария, то есть повреждения, поломки, гибель или расходы, вызванные воздействием природных факторов или непреднамеренными, случайными, ошибочными, а иногда и злонамеренными (пиратство) действиями людей.

5. Пиратство.

С 1983 года пиратство стало самостоятельным видом риска. До этого оно относилось к военным рискам и исключалось из полисов, покрывающих исключительно морские риски.

Пиратами, как определяет Закон о морском страховании (1906), могут быть как устраивающие мятеж пассажиры (Passengers who mutiny), так и бунтовщики, нападающие на судно с берега (Rioters who attack the ship from the shore).

6. Контакт (столкновение или касание) с доком или портовым оборудованием или сооружением. 

Термин “док или портовое оборудование или сооружение” охватывает собой любое оборудование или сооружение, находящееся в бухте или на доке, в том числе краны, мосты, портальные краны.

7. Землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.

Страховщик обязан покрыть убытки, вызванные извержением вулкана, землетрясением или ударом молнии, независимо, находилось ли судно в сухом доке, ожидая ремонта или покраски, или пострадало от них в каком-либо другом месте, например, во время якорной стоянки у берега.

Однако стоит отметить, что подводное землетрясение не охватывается данным видом риска и относится к “Опасностям судоходства по морям…”

Что же касается удара молнии, то этот случай тоже может быть отнесен к “Опасностям судоходства по морям …”, если он произошел во время тяжелых погодных условий.

8. Небрежность капитана, командного состава, экипажа или лоцманов.

Определение небрежности было дано в ходе рассмотрения дела г-на Блит против Бирмингемской водоочистительной компании в 1856 году (Blith vs Birmingham Waterworks Company): “небрежность – это оплошность в выполнении чего-либо, что благоразумный человек, руководствуясь соображениями, обычно регулирующими ход человеческих дел, сделал бы, или же, выполнении того, что рассудительный и благоразумный человек не сделал бы” [7].

Кроме вышеперечисленных, существуют и иные риски, комментарии по которым в данной работе невозможны в силу отсутствия специальных технических знаний. Ими являются: 

· происшествия во время погрузки, разгрузки или перемещения груза или бункера;

· взрыв котлов, поломки валов или любого скрытого дефекта машин или корпуса и т.д. 

Так же существуют убытки, которые возмещаются, если не будет доказано “отсутствие должной заботливости” (want of due diligence) со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна, а именно:

- происшествие при погрузке, выгрузке или перемещении груза или бункера (топлива);

- взрыв котлов, поломка валов или скрытый дефект в машинном оборудовании или корпусе судна;

- небрежность со стороны капитала, офицеров, команды или лоцманов;

- небрежность со стороны ремонтных служб или фрахтователей, если они не являются страхователями по данному полису;

- баратрия (преднамеренное правонарушение в отношении судна или груза) со стороны капитана, офицеров или членов команды.

Полная гибель.

Полная гибель (Total Loss) – это полное уничтожение застрахованного имущества (судов, грузов, товаров), в результате стихийного бедствия, несчастного случая или другого события, либо повреждение в такой степени, когда восстановление не возможно. Различают фактическую полную гибель (Actual Total Loss) и конструктивную полную гибель (Constructive Total Loss).

А. Полная фактическая гибель.

Закон определяет следующие случаи, когда судно считается фактически погибшим:

а) судно полностью разрушено.

Для установления фактической гибели совершенно не обязательно, чтобы судно было буквально уничтожено. Например: судно сгорело и годится только на металлолом;

б) страхователь не сможет им воспользоваться;

в) судно пропало без вести.

Б. Конструктивная гибель груза имеет место, когда в отношении застрахованного имущества может быть с достаточным основанием сделано заявление об абандоне в случаях, если объекту страхования грозит неминуемая фактическая гибель или расходы по спасению заведомо превышают его стоимость.

Конструктивная полная гибель наступает, когда:

а) неизбежна фактическая полная гибель;

Так, если судно село на мель и остается на грунте, несмотря на предпринимаемые усилия, то страхователю не обязательно дожидаться полного разрушения, чтобы затем потребовать возмещения убытков в виду фактической гибели застрахованного имущества. Он вправе сделать заявление об абандоне, то есть, отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика с целью получения полной страховой суммы.

б) страхователь вряд ли сможет воспользоваться судном;

в) расходы по возврату (recovering) судна превысят его стоимость;

г) расходы по ремонту превысят стоимость отремонтированного судна.

Какую же сумму необходимо брать во внимание, производя расчеты: рыночную стоимость судна или страховую сумму?

Ответ на этот вопрос дает Оговорка 19.2, в которой говорится, что для выяснения имела ли место конструктивная гибель судна или нет, нужно сравнить сумму расходов на ремонт (расходов по возврату) со страховой суммой.

Конструктивная полная гибель будет лишь в случае превышения первой суммы над второй.

Например, судно с рыночной стоимостью в 4000000 долларов США коснулось грунта. Расходы по спасению и ремонту судна составили 4000500 долларов. Застраховано судно на 4500000 долларов.

В случае, если полис включает в себя возможность покрытия конструктивной полной гибели, то следует сравнить две последние величины (4000500 и 4500000). Стоимость расходов не превышает страховую сумму, из чего следует, что конструктивная полная гибель не признается имевшей место.

Необходимо отметить, что если бы полис не включал в себя условие о конструктивной полной гибели, то сравнивать пришлось бы первые две величины, что давало бы страхователю возможность претендовать на полную страховую сумму. 

Для того чтобы требовать возмещения убытков, связанных с конструктивной полной гибелью, страхователь должен самостоятельно или через своего брокера сделать заявление об абандоне.

В случае не уведомления страховщика об абандоне убыток будет рассматриваться как частная авария (62(1) MIA, 1906).

Заявление об абандоне должно быть сделано не позднее 6 месяцев с момента возникновения оснований, оно может быть как устным, так и письменным, главное, чтобы из него ясно следовало намерение страхователя отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика.

Акцептуя, страховщик:

а) берет на себя ответственность по претензиям, связанным с полной фактической гибелью, независимо от того, предусматривалось это полисом или нет;

б) приобретает как права на получение любых доходов, связанных с осуществлением права собственности (например, фрахт), так и правовые обязанности.

Страховщик не обязан принимать заявление об абандоне. Однако такой отказ не лишает страхователя возможности требовать возмещения через суд. Для этого он лично или через брокера должен оформить соответствующую повестку (writ) против страхователя.

В соответствии с секцией 6-ой Закона о морском страховании акцепт абандона может быть выражен в поведении страховщика.

Так, если по получению заявления об абандоне страховщик производит действия, направленные на уменьшение убытков, то можно говорить об акцепте.

Однако акцепт не имеет место быть, если страховщик совершает такие действия не в силу полученного заявления, а узнав об аварии из своих источников.

Общая авария.

Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 г. (считается, что Англия обязана появлению общей аварии Вильгельму Завоевателю).

В середине прошлого столетия стали предприниматься усилия к международной унификации этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г.Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в Антверпене и в 1890 г. получили название Йорк-Антверпенских правил. Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25-30 лет, чтобы учесть развитие торгового мореплавания. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г.,1974 г. и 1994 г. Кодексы морского мореплавания, принимавшиеся в России, базировались на соответствующих Йорк-Антверпенских правилах: КТМ 1929 г. – на Правилах 1924 г., КТМ 1968 г. – на Правилах 1950 г. Правила 1974 г. войти в кодекс не успели, но глава XVI действующего КТМ в основном отражает Правила 1994 г.

Правила 1974 г. состоят из двух вводных правил – Правила о толковании и Основного правила (Rule Paramount), семи литерных правил (А-G) и двадцати двух цифровых правил. Четыре литерных правила (А, В, С, G) получили отражение в ст.284, 294 КТМ.

Итак, определение общей аварии содержится в Правиле А:

There is a general average act when, and only when, and extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preseruing from peril the property involved in a common maritime adventure. (Об общей аварии можно говорить тогда, и только тогда, когда имело место быть преднамеренное и благоразумное, необычное пожертвование или расход, осуществленные в общих интересах для спасения имущества всех участников морской перевозки от наступления страхового случая (Rule A; York/Antwerb Rules, 1974).

Определение общей аварии, данное в п.1 ст.284 КТМ РФ, полностью повторяет все элементы определения, содержащегося в the York-Antwerp Rules:

“Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Для того, чтобы лучше понять, что представляет собой каждый из элементов, необходимо, на наш взгляд, рассмотреть следующие существующие в английском праве прецеденты, на основе которых и было выработано определение:

1.Необычное (пожертвование или расход).

Для того, чтобы лучше понять, что представляет собой данный элемент, необходимо рассмотреть следующие существующие в английском праве морского страхования прецеденты:

А) “Harrison – vs - Bank of Australasia (1872)”. Суть данного дела заключается в том, что судно попало в “тяжелые погодные условия (heavy weather)”, во время которых дало течь. На плаву судно поддерживал работающий на пару насос, откачивающий поступающую в корпус забортную воду. Однако в скором времени запасы угля закончились, и с целью не дать судну затонуть капитан приказал сжечь в качестве топлива для продолжения работы насоса часть перевозимого лесоматериала. Суд постановил, что данные действия можно расценивать как необычные (extraordinary).

Б) “Wilson – vs – Bank of Victoria (1867).

В этом деле было задействовано судно, оснащенное паровым механизмом. Однако к работе данного механизма прибегали редко и судно в основном ходило под парусами. Во время одного из плаваний судно было повреждено и для его спасения капитан счел необходимым, чтобы был включен паровой механизм. По успешному завершению рейса владелец судна решил покрыть часть расходов на уголь, затраченный на работу парового механизма, за счет владельца груза, объявив, что происшедшее можно определить как общую аварию. К его большому сожалению суд постановил, что использование парового механизма в данном случае нельзя расценивать как необычное пожертвование или затраты, так как такие действия были лишь выполнением судовладельцем того, что он должен был сделать по договору перевозки. Следовательно, здесь общая авария не имела место быть.

2.Преднамеренное (intentienal).

В деле “Austin Friars S.S. Co. Ltd – vs – Spillers and Bakers, Ltd (1915) судно дало течь и могло затонуть, что требовало срочной доставки судна в док. Однако уровень воды в порту свидетельствовал о том, что необходимо было ждать прилива, иначе существовала опасность причинения вреда не только судну, но и пирсу. Капитан последовал совету лоцмана доставить судно в док, несмотря на низкий уровень воды. В результате было повреждено как судно, так и пирс. Такую ситуацию суд рассудил как общую аварию, так как судно не пошло ко дну, а доставило перевозимый груз в целости и сохранности. Ущерб, причиненный пирсу и судну, суд постановил возместить из общеаварийного фонда.

Преднамеренность здесь выражается в том, что данные действия произошли не по команде капитана, а в силу других каких-либо причин.

Представим себе ситуацию, что судно в результате наступления одного из страховых случаев могло утонуть, однако его выносит на мель, предположим по причине “”тяжелых погодных условий”. Судно село на мель и ему принесен ущерб, но именно благодаря этому обстоятельству сохранен перевозимый судном груз. Однако в этом случае нет общей аварии по причине отсутствия одного из составляющих это понятие элементов, а именно “преднамеренности”, так как судно было посажено на мель независимо от воли капитана и его командного состава.

3. Благоразумное.

Примером неблагоразумного пожертвования может быть следующая ситуация. Представим, что для спасения судна капитан приказывает сбросить часть груза за борт. Однако такие действия не будут рассматриваться как благоразумные, если в конкретном случае можно было бы выгрузить эту часть груза в лихтеры (lighters), тем самым уменьшив вес судна на опасном участке маршрута, а затем вернуть груз на борт.

4. В общих интересах.

Этот элемент говорит о том, что пожертвования или расходы должны быть сделаны в пользу всех участников рейса. Нельзя допускать, чтобы данные затраты были в интересах только одного из заинтересованных в рейсе лиц.

Возьмем, например, такую ситуацию. Произошла поломка двигателя судна, что поставило под угрозу интересы всех трех участников рейса. Судовладелец может потерять судно, владелец груза – груз, а фрахтователь может понести большие расходы в связи с тем, что ему пришлось бы платить фрахт за все дни, которые судно дрейфовало бы в море.

Капитан принимает решение обратиться к услугам буксира, чтобы добраться до ближайшего дока. Поставив судно на ремонт, капитан отдал приказ поместить перевозимый груз на специализированный склад.

По успешному окончанию рейса судовладелец объявил, что все расходы, понесенные во время вышеперечисленных действий, должны быть поделены между всеми участниками рейса.

Суд постановил, что такую ситуацию можно отнести к общей аварии и все расходы (на буксировку, на ремонт судна, на складирование груза, на заход и выход из порта-убежища), понесенные судовладельцем, должны быть возмещены из общеаварийного фонда.

5. Спасение от наступления страхового случая.

Для того, чтобы можно было утверждать, что имела место общая авария, необходимо, чтобы судну действительно угрожало наступление страхового случая. 

6. Спасение имущества всех участников морской перевозки.

Здесь следует отметить, что в рейсе должно быть несколько участников, так что, если судно идет в баласте и не получает фрахт, то при таком положении дел никогда не будет общей аварии.

Очень важным элементом общей аварии, хотя и отсутствующим в вышеприведенном определении, является успешность таких действий, то есть, если пожертвования или затраты, произведенные капитаном, не приведут к желаемому результату, то суд никогда не вынесет решение об общей аварии.

Например, судно село на мель и с целью облегчить его капитан нанял баржу для перегрузки на нее части перевозимого груза. Однако, несмотря на предпринятые усилия, судно осталось на мели. В такой ситуации общая авария не может иметь место.

“Секция 66(6) Закона о морском страховании закрепляет, что страховщик несет ответственность за общеаварийное пожертвование, только если оно было направлено на предотвращение страхового случая” [8].

Итак, пункт 2 ст.284 КТМ соответствует первой части Правила С и подчеркивает, что только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, как она определена в п.1, могут рассматриваться и распределяться между судном, грузом и фрахтом. Об этом свидетельствует и положение части третьей Правила С (в КТМ это положение зафиксировано в подп.5 п.2 ст.297): простой, потеря рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и любые косвенные потери не признаются общей аварией. Изменение формулировки потребовалось в результате решения американского суда по делу Czarnikow (C) Ltd. v. Koufos, в котором было установлено, что потеря рынка не может рассматриваться в качестве косвенной потери.