«Обеспечение общественного порядка и общественной безопасности в условиях стихийных бедствий, эпидемий, эпизоотии и техногенных катастроф»

Актуальность настоящей статьи обусловлена  необходимостью принятия международного соглашения, регулирующего отношения по возмещению ущерба жертвам нефтяного загрязнения, произошедшего вследствие утечки или слива нефтепродуктов из судов иного типа, чем танкеры. Для России это особенно необходимо, так как арсенал судов в большинстве случаев уже достаточно изношен и вероятность возникновения аварийных ситуаций увеличивается с каждым годом. Можно вспомнить, к примеру, сухогруз «Каунас» с тридцатью пятью тоннами топлива на борту, затонувший в акватории Невы[1], или рыболовный траулер «Каскад–103», шесть дней горевший у берегов Сахалина[2]. В обоих случаях экологической катастрофы удалось избежать, но угроза её была реальна и ущерб от загрязнения дизельным топливом и  смазочным маслом мог бы надолго нарушить экологическое равновесие в акватории района происшествия.

В настоящее время Международная Морская Организация (ИМО) разработала и приняла 23 марта 2001 года Международную Конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение бункерной нефтью (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage), в дальнейшем — Бункерная конвенция 2001.

Целью настоящей статьи не является детальный анализ положений указанной конвенции, она лишь представляет на обозрение её текст, переведённый на русский язык, и останавливается на некоторых вопросах  обсуждения  проекта  Бункерной  конвенции 2001, происходивших во время её принятия.

Итак, Бункерная конвенция 2001 закрывает пробелы, оставшиеся в Международном законодательстве после принятия серии соглашений о гражданской ответственности за случаи причинения ущерба разливами нефти или вследствие опасного и вредного воздействия перевозимых веществ. Предшествующие конвенции предусматривали возмещение лишь для судов, предназначенных для перевозки веществ, вызывающих загрязнение. Бункерная конвенция 2001 распространила обязательность возмещения на любые типы судов, исключая из них только военные и некоммерческие государственные.

Проект конвенции был представлен ИМО всем заинтересованным сторонам и содержал некоторые положения, не вошедшие в итоговый вариант соглашения.

В частности, Проект освобождал от ответственности спасателей, принимающих меры для предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения, если это не было результатом их собственного действия или бездействия, совершённого с намерением причинить ущерб или пониманием того, что такой ущерб вероятно произойдёт. Такое предложение было сделано группой неправительственных организаций, включая ITOPF, CMI, Intertanko, IAPH, ICS, IG, ISU, OCIMF и BIMCO[3].  Предполагалось, что такая юридическая защита поощрит принятие незамедлительных и эффективных мер минимизирующих ущерб от загрязнения. Юридический комитет отклонил это предложение, предоставляя его на рассмотрение национальным законодательствам.

Ещё в начале обсуждения в Юридическом комитете множество государств предлагало создать отдельный фонд, обеспеченный судовладельцами, который был бы предназначен исключительно для удовлетворения требований по Бункерной конвенции 2001. Этому предложению противостояла сильная оппозиция, в особенности собственники судов и страховой сектор. Путём согласований было выработано решение — применить существующие законы ограничения ответственности. Таким образом, требования исков за ущерб от загрязнения нефтью к любому доступному фонду ограничения ответственности должны быть доказаны в суде наряду с другими имущественными требованиями, проистекающими из того же самого инцидента.

Международная группа P&I клубов, на Дипломатической Конференции, привлекла внимание к тому факту, что пункт 4 статьи III Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года предоставляет государствам возможность применять внутреннее законодательство относительно вопросов, которые находятся вне определения «ущерб от загрязнения». Ещё при проектировании Протокола 1992 года к указанной Конвенции было предложено исключить требования относительно оценки ущерба природным ресурсам, не относящиеся к восстановлению, на основании, что такие требования будут, вероятно,  спекулятивными по природе. Международная группа P&I клубов предлагала включить это положение в текст Бункерной конвенции 2001, но в дальнейшем под давлением природозащитных организаций была вынуждена отозвать свои предложения.

The British Maritime Law Association (BMLA) совместно с международной группой P&I клубов указали на ошибочность утверждения о том, что в государствах-сторонах Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года обеспечивается её применение к Бункерной конвенции 2001, хотя имеется широко распространенное мнение в его пользу. Требования, по которым ответственность может быть ограничена,  изложены в пункте 1 статьи 2 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года и включают требования за потерю или повреждение собственности и требования, вытекающие из нарушения прав. Возникновение спорного вопроса вызывает ситуация, при которой по указанной Конвенции нельзя прямо ограничить ответственность по требованиям относительно нефтяных загрязнений, которые не наносят физического повреждения собственности или кончаются нарушением прав (например, экономические потери, являющиеся результатами нарушения бизнеса, вызванного нефтяным загрязнением), потому что такие требования не могут быть предъявлены в пределах существующей формулировки пункта 1 статьи 2 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года.

Статья 7 налагает обязательство страхования на зарегистрированных владельцев судов водоизмещением более 1000 тонн. Не удивительно, что судовладельцы и страхователи стремились установить высокое значение вместимости как порог, при котором применяется требование обязательного страхования. Более низкий порог предполагает большее число судов, которые требовали бы страхования и свидетельства. С другой стороны, государства с уязвимыми береговыми линиями и немногими судами, плавающими под их флагом, предлагали сделать порог вместимости настолько низким, насколько возможно. В течение недели Дипломатической Конференции продолжались обсуждения и переговоры. В поиске практического решения проблемы, кроме секретариата ИМО, принимали участие делегаты, располагающие данными статистики Регистра Ллойда, предназначенными для определения возможностей работы судов ниже определённого предела вместимости на более лёгком топливе, вызывающем меньшее загрязнение[4]. Компромисс в 1000 тонн был предложен Председателем Конференции Альфредом Поппом как часть комплексного решения, включая критерии вступления в силу.

Спор получил трёхмерный оттенок, предыдущий вопрос был связан с вопросом о том, сколько ратификаций необходимо для вступления соглашения в силу и должны ли эти государства, обладать некоторым минимальным тоннажем зарегистрированных судов[5].

В части дебатов о необходимости обязательного страхования было предложено, что государства-участники могут не применять требования Бункерной конвенции 2001 к судам, занятым исключительно на внутренних рейсах. 

Разногласия возникли относительно того, должны ли внутренние рейсы быть определены как рейсы, начинающиеся и оканчивающиеся в пределах территории государства или его территориального моря, или эта территория должна быть расширена, включая исключительную экономическую зону (ИЭЗ). Множество государств с большим количеством островов или архипелажными водами (типа Филиппин и Индонезии) предлагали распространить исключение на ИЭЗ на основании, что много межостровных рейсов проходят вне пределов 12 миль территориального моря. С другой стороны ряд  стран Средиземноморья (Кипр, Мальта и Италия) требовали ограничить исключение территориальными морями на основании, что ИЭЗ смежных средиземноморских государств накладываются и суда, принадлежащие соседним государствам и использующиеся в пределах их ИЭЗ, могут представлять серьезную угрозу загрязнения.

В заключительный день Конференции, Швеция, которая в то время возглавляла Европейский Союз, представила заявление, в котором указывалось, что 22 декабря 2000 Европейское Экономическое Сообщество приняло Регламент Совета 44/2001[6], который вводит в действие большую часть условий Брюссельской конвенции1968 года по юрисдикции, признанию и принудительному осуществлению решений суда в гражданских и коммерческих вопросах, а также содержит правила определения границ места юрисдикции. Согласно статье 9 Бункерной конвенции 2001 суды государства-участника, в котором загрязнение произошло, обладают исключительной юрисдикцией по этим вопросам. А по определению статьи 2 Постановления, ответчик может преследоваться в судах его постоянного места жительства, также и пункт 3 статьи 5 говорит, что «в вопросах, касающихся деликта, нарушения закона или квази-деликта» ответчик, может преследоваться в судах государства, где инцидент произошёл или мог бы произойти. То же самое определение в Брюссельской конвенции интерпретировалось Судом Европейских сообществ как преследование ответчика по выбору истца или в судах государства, где ущерб был нанесён, или в судах государства, где имело место происшествие, которое явилось причиной ущерба[7].

Поскольку Регламент Совета 44/2001 ЕЭС применяется вообще для гражданских слушаний, и применялся бы к слушаниям о компенсации за ущерб от загрязнения, имеется потенциальный конфликт между ним и Бункерной конвенцией 2001, в отношении границ юрисдикции судов государства-участника, в котором имел место ущерб от загрязнения.

Было предложено решить данную проблему передачей Европейскому Союзу его членами своей национальной компетенции в этой области. В этом случае ЕЭС становилось бы стороной Конвенции, чему воспротивились делегации государств — не членов ЕЭС.

По-видимому, в связи с вышеизложенными разногласиями, Бункерную конвенциею 2001 в настоящее время подписали с последующей ратификацией только две страны: Бразилия и Италия.

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерной нефтью, 2001[8]

• Статья 1 (Определения)

• Статья 2 (Сфера применения)

• Статья 3 (Ответственность судовладельца)

• Статья 4 (Исключения)

• Статья 5 (Инциденты с участием двух или более судов)

• Статья 6 (Ограничение ответственности)  

• Статья 7 (Обязательное страхование или финансовое обеспечение)

• Статья 8 (Исковая давность)

• Статья 9 (Юрисдикция)

• Статья 10 (Признание и исполнение судебных решений)  

• Статья 11 (Замена других конвенций)  

• Статья 12 (Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение)  

• Статья 13 (Государства с несколькими правовыми системами)

• Статья 14 (Вступления в силу)

• Статья 15 (Денонсация)

• Статья 16 (Пересмотр и внесение поправок)

• Статья 17 (Депозитарий)

• Статья 18 (Передача копии Организации Объединенных Наций)

• Статья 19 (Языки)

Статья 1 (Определения)

Для целей этой конвенции:

1. «Судно» означает любое морское судно и морское плавсредство любого типа.

2. «Лицо» означает любое физическое лицо или любое юридическое лицо публичного или частного права, включая государство или любую из его составных частей.

3. «Собственник судна» означает владельца, включая зарегистрированного владельца, фрахтователя по бербоут-чартеру, менеджера и оператора судна.

4. «Зарегистрированный владелец » означает лицо или лиц, зарегистрированных как владелец судна или, в отсутствии регистрации, лицо или лиц, владеющих судном.   Однако в случае, когда судно принадлежит государству и эксплуатируется компанией, которая зарегистрирована в этом государстве в качестве оператора судна, "собственник судна" означает такую компанию.

5. «Бункерная нефть» означает любую минеральную нефть, включая смазочные материалы, используемые или предназначенные для использования при работе судна или в силовых установках судна, и любых остатков такой нефти.

6. «Конвенция о гражданской ответственности» означает Международную Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1992 года.

7. «Предупредительные меры» означают любые разумные меры, принятые после инцидента любым лицом для предотвращения или уменьшения ущерба.

8. «Инцидент» означает любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб или возникла серьезная и неминуемая угроза причинения ущерба.

9. «Ущерб» означает:

a) убытки или ущерб, причинённые вне судна загрязнением, вследствие сброса или разлития бункерной нефти из судна, везде, где такой сброс или разлитие может происходить, при условии что компенсация за нанесение ущерба окружающей среде, за исключением упущенной выгоды вследствие такого нанесения ущерба, ограничивается расходами на осуществление разумных восстановительных мер, которые были фактически приняты или должны быть приняты; и

b) расходы по предупредительным мерам и последующие убытки или ущерб, причиненные предупредительными мерами.

10. «Государство регистрации судна» означает в отношении зарегистрированного судна государство, в котором судно зарегистрировано, а в отношении незарегистрированного судна государство, под флагом которого судно имеет право плавать.

11. «Вместимостью судна» считается его валовая вместимость, исчисляемая в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в Приложении I к Международной конвенции по обмеру судов 1969 года.

12. «Организация» означает Международную Морскую Организацию.

13. «Генеральный секретарь» означает Генерального секретаря Организации.

Статья 2 (Сфера применения)

Настоящая Конвенция применяется исключительно:

a) к ущербу, вызванному:

i) на территории, включая территориальное море государства-участника, и

ii) в исключительной экономической зоне государства-участника, установленной в соответствии с международным правом,  либо, если государство-участник не установило такую зону, в районе, находящемся за пределами и прилегающем к территориальному морю этого государства, установленном этим государством в соответствии с международным правом и простирающемся не более чем на 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина его территориального моря;

b) к предупредительным мерам, где бы они ни принимались.

Статья 3 (Ответственность судовладельца)

1. За исключениями, предусмотренными пунктами 3 и 4, собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причинённый любой бункерной нефтью в связи с её перевозкой морем на борту судна в качестве груза или топлива, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий.

2. Если несколько лиц ответственны в соответствии с параграфом 1, их ответственность должна быть солидарна.

3. Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что:

a) ущерб явился результатом военных действий, враждебных действий, гражданской войны, восстания или стихийного явления, исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого; или

b) ущерб был всецело вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или

c) ущерб был всецело вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке огней или других навигационных средств, при исполнении этой функции.

4. Если собственник судна докажет, что ущерб явился всецело или частично результатом действия или упущения лица, потерпевшего ущерб, совершенного с намерением причинить ущерб, либо возник по небрежности этого лица, он может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.

5. Никакое требование о компенсации ущерба не может быть предъявлено к собственнику судна иначе, как в соответствии с настоящей Конвенцией.

6. Ничто в этой конвенции не затрагивает какого-либо права регресса судовладельца, которое существует независимо от этой конвенции.  

Статья 4 (Исключения)

1. Настоящая Конвенция не применяется к ущербу от загрязнения, как он определен в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года с поправками, независимо от того, выплачивается ли компенсация в отношении него согласно этой Конвенции.

2. За исключениями, предусмотренными пунктом 3, положения настоящей Конвенции не применяются к военным кораблям, военно-вспомогательным судам и другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы.

3. Государство-участник может принять решение применять настоящую Конвенцию к своим военным кораблям и другим судам, указанным в пункте 2, и в таком случае уведомляет об этом генерального секретаря, указывая условия такого применения.

4. В отношении судов, принадлежащих государству-участнику и используемых для коммерческих целей, к каждому государству может быть предъявлен иск в соответствии с юрисдикцией, установленной в статье 9, и оно отказывается от всех средств защиты, основанных на статусе суверенного государства. 

Статья 5 (Инциденты с участием двух или более судов)

Если ущерб является результатом инцидента с участием двух или более судов, то каждый собственник судна, если он не освобождается от ответственности на основании статьи 3, несет ответственность за ущерб. Собственники судов несут солидарную ответственность за весь такой ущерб, который невозможно разумно разделить между ними.

Статья 6 (Ограничение ответственности)

Ничто в настоящей Конвенции не должно затронуть право собственника судна и лица или лиц, обеспечивающих страхование или другое финансовое обеспечение, ограничить ответственность перед любым применимым национальным или международным режимом, согласно Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с изменениями.

Статья 7 (Обязательное страхование или финансовое обеспечение)

1. Зарегистрированный владелец судна вместимостью более чем 1000 тонн, зарегистрированный в государстве-участнике, должен для покрытия своей ответственности за ущерб на основании настоящей Конвенции осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, например гарантию банка или аналогичного финансового учреждения, на сумму, устанавливаемую путем применения пределов ответственности, предусмотренных в Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с изменениями.

2. Свидетельство об обязательном страховании, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения, имеющего силу в соответствии с положениями настоящей Конвенции, выдается каждому судну после того, как соответствующий орган государства-участника установит, что требования пункта 1 выполнены. В отношении судна, зарегистрированного в государстве-участнике, такое свидетельство об обязательном страховании выдается или удостоверяется соответствующим органом государства регистрации судна; в отношении судна, не зарегистрированного в государстве-участнике, оно может выдаваться или удостоверяться соответствующим органом любого государства-участника. Это свидетельство об обязательном страховании должно по форме соответствовать образцу, приведенному в Приложении I, и содержать следующие сведения:

a) название судна, его отличительный номер или позывной сигнал и порт регистрации;

b) наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия собственника судна;

c) опознавательный номер судна, присвоенный ИМО;

d) вид и срок действия обеспечения;

e) наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия страховщика или другого лица, предоставившего обеспечение, и, в соответствующих случаях, местонахождение предприятия, которое осуществило страхование или предоставило обеспечение;

f) срок действия свидетельства, который не может превышать срока действия страхования или иного обеспечения.

3. a) Государство-участник может делегировать учреждению или организации, свою обязанность – выдавать свидетельства, упомянутые в пункте 2. Такое учреждение или организация должны сообщать этому государству о выпуске каждого свидетельства. Во всех случаях, государство-участник должно полностью принять на себя ответственность за законченность и точность таким образом выпущенного свидетельства и должно гарантировать принятие необходимых мер для удовлетворения этого обязательства.

b) Государство-участник уведомляет Генерального секретаря относительно:

i) обязанностей и полномочий делегированных к учреждению или организации, признанной им;  

ii) прекращения таких полномочий;  

iii) даты с которой такие полномочия или прекращения таких полномочий вступает в силу.

Делегированные полномочия вступают в силу по истечение 3 месяцев с даты предоставления уведомления о том Генеральному секретарю.

c) учреждения или организации, уполномоченные выдавать удостоверения в соответствии с этим параграфом, как минимум, должны быть уполномочены изымать эти удостоверения, если условия, при которых они были выданы, не поддерживаются. Во всех случаях учреждения или организации должны сообщать о таком изъятии государству, гарантирующему данное свидетельство.

4. Свидетельство должно быть на официальном языке или языках исходящего государства. Если используемый язык не является английским, французским или испанским, текст должен содержать перевод на один из этих языков и, если государство решит, официальный язык государства может быть опущен.

5. Свидетельство об обязательном страховании хранится на борту судна, а его копия сдается на хранение органу, ведущему судовой реестр, или, если судно не зарегистрировано в государстве-участнике – органу государства, в котором выдается или удостоверяется свидетельство.

6. Страхование или иное финансовое обеспечение не удовлетворяет требованиям настоящей статьи, если его действие может прекратиться по иным причинам, чем истечение указанного в свидетельстве в соответствии с пунктом 2 срока действия страхования или иного обеспечения, до истечения трех месяцев с даты уведомления о таком прекращении, сделанного указанному в пункте 5 органу, кроме случаев, когда в этот период было выдано новое свидетельство об обязательном страховании или свидетельство было возвращено властям. Предшествующие положения применяются аналогичным образом ко всякому изменению, в результате которого страхование или обеспечение прекращает удовлетворять требованиям настоящей статьи.

7. С соблюдением положений настоящей статьи государство регистрации судна определяет условия выдачи и действия свидетельства об обязательном страховании.

8. Ничто в этой конвенции не должно быть рассмотрено как предотвращение государства-участника от доверия на информацию, полученную от других государств или Организации, или других международных организаций, касающуюся финансового положения поставщиков страхового или финансового обеспечения для целей этой конвенции. В таких делах, государство-участник, полагающееся на такую информацию не освобождено от ответственности как государство, выдающее свидетельство, требуемое в соответствии с пунктом 2.

9. Свидетельства об обязательном страховании, выдаваемые или удостоверяемые в пределах компетенции государства-участника в соответствии с пунктом 2, признаются другими государствами участниками для целей настоящей Конвенции и рассматриваются другими государствами-участниками как имеющие такую же силу, что и свидетельства об обязательном страховании, выдаваемые или удостоверяемые ими, даже если они выданы или удостоверены в отношении судна, не зарегистрированного в государстве-участнике. Государство-участник может в любой момент обратиться к государству, выдавшему или удостоверившему свидетельство, с просьбой о консультации, если оно считает, что страховщик или гарант, указанный в свидетельстве об обязательном страховании, не способен в финансовом отношении выполнить обязательства, налагаемые настоящей Конвенцией.

10. Всякое требование о компенсации ущерба может быть предъявлено непосредственно к страховщику или к иному лицу, предоставившему финансовое обеспечение ответственности собственника судна за ущерб. В таком случае ответчик, даже если собственник судна, согласно статье 6, не имеет права ограничить свою ответственность, может воспользоваться пределами ответственности, предписанными в соответствии с пунктом 1. Ответчик может также представить те возражения, на которые имел бы право сослаться сам собственник судна, кроме ссылок на банкротство или ликвидацию предприятия собственника судна. Кроме того, ответчик может воспользоваться для своей защиты тем возражением, что ущерб возник вследствие умысла самого собственника судна, но он не может использовать никакое другое из средств защиты, на которое он имел бы право сослаться в деле, возбужденном против него собственником судна. Ответчик во всех случаях имеет право требовать, чтобы собственник судна был привлечен к участию в деле в качестве соответчика.

11. Государство-участник не должно разрешать плавающему под его флагом судну, к которому применяется настоящая статья, осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет свидетельства, выданного в соответствии с пунктом 2 или пунктом 14.

12. С соблюдением положений настоящей статьи каждое государство-участник обеспечивает, чтобы согласно его национальному законодательству страхование или иное обеспечение на сумму, указанную в пункте 1, имелось в отношении каждого судна вместимостью более 1000 тонн, независимо от места его регистрации, входящего в порт на его территории или покидающего его либо прибывающего к прибрежному сооружению в его территориальном море или отходящего от него.

13. Несмотря на условия пункта 5, государство-участник может уведомлять Генерального секретаря, что, для целей пункта 12 не требуется наличие на борту судна или выдача свидетельства, требуемого в соответствии с пунктом 2, при входе или оставлении портов, либо достижения или оставления прибрежных сооружений в его территориальном, при условии, что осуществляющее это государство-участник уведомило Генерального секретаря и что оно поддерживает отчеты в электронном формате, доступном для всех государств-участников, подтверждая существование свидетельства и позволяя государствам-участникам освободиться от обязательств согласно пункту 12.

14. Если страхование или иное финансовое обеспечение не предоставлено в отношении судна, принадлежащего государству участнику, относящиеся к ним положения настоящей статьи не применяются к такому судну, но это судно должно иметь свидетельство об обязательном страховании, выданное соответствующим органом государства регистрации судна, удостоверяющее, что судно является собственностью этого государства и что ответственность судна обеспечена в пределах, предписанных в соответствии с пунктом 1. Такое свидетельство об обязательном страховании, насколько возможно, должно соответствовать образцу, предусмотренному в пункте 2.

15. Государство может во время ратификации, принятия, одобрения, или присоединения к этому Соглашению, или в любое время после того, объявить, что эта статья не относится к судам, работающим исключительно в пределах территориального моря государства, упомянутого в статье 2 (а) (i).

Статья 8 (Исковая давность)

Права на компенсацию согласно этой конвенции погашаются, если иск не будет предъявлен на основании этой конвенции в течение трех лет с даты, когда ущерб произошёл. Однако ни в коем случае иск не может быть предъявлен по истечение шести лет с даты инцидента, причинившего ущерб. Если инцидент состоял из ряда происшествий, то этот период шесть лет исчисляется со дня первого из этих происшествий.

 Статья 9 (Юрисдикция)

1. Если инцидент причинил ущерб на территории, включая территориальное море, или в районе, указанном в статье 2 (a) (ii), одного или нескольких государств-участников, или если были приняты предупредительные меры для предотвращения или уменьшения ущерба на такой территории, включая территориальное море, или в таком районе, иски о компенсации могут быть предъявлены к собственнику судна или другому лицу, предоставившему финансовое обеспечение ответственности собственника судна, только в судах этих государств-участников.

2. В разумный срок ответчик должен быть уведомлен о любом иске, предъявленном согласно пункту 1.

3. Каждое государство-участник обеспечивает, чтобы его суды обладали юрисдикцией, необходимой для рассмотрения исков о компенсации на основании настоящей Конвенции.

Статья 10 (Признание и исполнение судебных решений)  

1. Всякое решение суда, обладающего юрисдикцией в соответствии со статьей 9, которое может быть исполнено в государстве суда, где оно уже не подлежит пересмотру в обычном порядке, признается в любом государстве-участнике, за исключением случаев, когда:

a) решение было вынесено в результате обмана; или

b) ответчик не был извещен в разумный срок, и ему не была предоставлена возможность защищать свое дело в суде.

2. Решение, признанное на основании пункта 1, подлежит исполнению в каждом государстве-участнике, как только будут выполнены формальности, требуемые в этом государстве. Эти формальности не должны допускать пересмотра дела по существу.

Статья 11 (Замена других конвенций)  

Настоящая Конвенция заменяет любые конвенции, действующие либо открытые для подписания, ратификации или присоединения на дату открытия для подписания настоящей Конвенции, но только в той мере, в какой такие конвенции противоречат ей; однако ничто в настоящей статье не затрагивает вытекающих из таких конвенций обязательств государств-участников настоящей Конвенции по отношению к государствам, не являющимся ее участниками.

Статья 12 (Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение)

1. Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации с 1 октября 2001 до 30 сентября 2002 года и после этого остается открытой для присоединения.

2. Государства могут выразить свое согласие на обязательность для них настоящей Конвенции путем:

a) подписания без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения; или

b) подписания с оговоркой относительно ратификации, принятия или утверждения с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или

c) присоединения.

3. Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение соответствующего документа Генеральному секретарю.

4. Любое согласие на обязательность настоящей Конвенции, выраженное после даты вступления в силу поправки к настоящей Конвенции, считается относящимся к Конвенции с внесенной в нее поправкой.

Статья 13 (Государства с несколькими правовыми системами)

1. Если государство имеет две или более территориальных единицы, в которых различные правовые системы являются применимыми к вопросам, регулируемым этой конвенцией, оно может во время подписи, ратификации, принятия, утверждения или присоединения объявить, что конвенция должна распространяться на все его территориальные единицы или только на отдельные из них и может изменять эту декларацию,  представляя другую декларацию в любое время.

2. Любая такая декларация должна быть представлена Генеральному секретарю и должна явно указать те территориальные единицы, к которым это Соглашение применяется.

3. Относительно государства-участника, которое сделало такое заявление:

a) в определении «зарегистрированный владелец» в статье 1 (4), ссылки на государство должны быть рассмотрены как ссылки на такую территориальную единицу;

b) ссылки на государство регистрации судна и на свидетельство обязательного страхования выданного или удостоверенного государством, должны быть рассмотрены применимо к территориальной единице, в которой судно зарегистрировано и которая выдает или удостоверяет свидетельство;

c) ссылки в этой конвенции к требованиям внутригосударственного права будут рассмотрены как ссылки на требования закона территориальной единицы; и

d) ссылки в статьях 9 и 10 к судам и к судебным решениям, которые должны быть признаны в государствах-участниках, должны быть рассмотрены как ссылки соответственно к судам, и к судебным решениям, которые должны быть признаны в территориальной единице.

Статья 14 (Вступление в силу)

1. Настоящая Конвенция вступает в силу через двенадцать месяцев после даты, когда по меньшей мере восемнадцать государств, включая пять государств, каждое из которых имеет флот валовой вместимостью не менее 1 миллиона тонн, выразят свое согласие на обязательность для них Конвенции.

2. Для государства, выразившего свое согласие на обязательность для него настоящей Конвенции после выполнения условий, необходимых для вступления ее в силу, такое согласие вступает в силу через три месяца после даты его выражения.    

Статья 15 (Денонсация)

1. Настоящая Конвенция может быть денонсирована любым государством-участником в любое время после даты вступления ее в силу для этого государства-участника.

2. Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю.

3. Денонсация вступает в силу по истечении двенадцати месяцев после сдачи на хранение Генеральному секретарю документа о денонсации или по истечении большего срока, который может быть указан в документе о денонсации.

Статья 16 (Пересмотр и внесение поправок)

1. Организация может созвать конференцию с целью пересмотра настоящей Конвенции или внесения в нее поправок.

2. Организация должна созвать конференцию государств-участников для пересмотра или исправления этой конвенции по просьбе не менее чем трети государств-участников.

Статья 17 (Депозитарий)

1. Настоящая Конвенция сдаётся на хранение Генеральному секретарю.

2. Генеральный секретарь:

a) информирует все государства, подписавшие настоящую Конвенцию или присоединившиеся к ней, а также всех членов Организации о:

i) каждом новом подписании или сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении с указанием их даты;

ii) дате вступления настоящей Конвенции в силу;

iii) сдаче на хранение любого документа о денонсации настоящей Конвенции с указанием даты его получения и даты вступления денонсации в силу; и

iv) любом сообщении, требуемом любой статьей настоящей Конвенции; и

b) направляет заверенные копии настоящей Конвенции всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней.

Статья 18 (Передача копии Организации Объединенных Наций)  

Как только настоящая Конвенция вступит в силу, ее заверенная копия направляется депозитарием Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликования в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья 19 (Языки)

Настоящая Конвенция составлена в одном подлинном экземпляре на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.

Совершено в Лондоне двадцать третьего марта две тысячи первого года.

1 Бункерная нефть — любая минеральную нефть, включая смазочные материалы, используемые или предназначенные для использования при работе судна или в силовых установках судна, и любые остатки такой нефти.

---