«Задания по международному частному праву»

 

Уважаемые студенты! 

Данная работа ОТСУТСТВУЕТ в банке готовых, т.е. уже выполненных работ. Я, Марина Самойлова, МОГУ ВЫПОЛНИТЬ эту работу по вашему заказу.

Срок исполнения заказа от 1-го дня.

Для заказа и получения работы напишите мне письмо на studentshopadm@yandex.ru

Вступи в группу https://vk.com/pravostudentshop

«Решаю задачи по праву на studentshop.ru»

Решение задач по юриспруденции [праву] от 50 р.

Опыт решения задач по юриспруденции 20 лет!

С уважением, Марина Самойлова, studentshop.ru

 

 

 

 

ТЕМА11.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ:

1. Понятие и предмет международного транспортного права.

2.  Правовое регулирование международных морских перевозок.

3.  Правовое регулирование международных авиационных перевозок.

4.      Правовое регулирование международных автомобильных перевозок.

5.  Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок.

6.      Правовое регулирование международных комбинированных перевозок.

ЗАДАЧИ:

Задача 1

Индивидуальный предприниматель, экспедитор Ф. Камьон (г. Реймс, Франция), получил в марте 1999 года заказ от немецкой фирмы «Интершпед» (место нахождения - г. Майнц) на доставку автомобильным транспортом пиленой древесины из г. Майнца в г. Лиссабон (Португалия). Камьон выполнил заказ в оговорен­ные сроки (апрель 1999 г.), но получил за работу на 7,5 тыс. марок ФРГ меньше, чем было обусловлено в договоре. Переписка с фир­мой по данному вопросу окончилась безрезультатно. Тогда Камьон предъявил в январе 2000 года в суд г. Реймса иск о выплате ему ос­тавшейся суммы. Фирма «Интершпед» опротестовала иск, указав на отсутствие у реймского суда юрисдикции (ст. 31 Конвенции о до­говоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.). В кон­це июля того же года Ф. Камьон отозвал свой первый иск и вчинил новый по местонахождению ответчика в земельный суд г. Майнца. Иск был зарегистрирован в суде в сентябре 2000 года. В конце сен­тября фирма «Интершпед» получила уведомление об этом и заяви­ла возражение об истечении срока исковой давности. Суд г. Майн­ца принял возражение ответчика и отказал в рассмотрении иска, но посоветовал Камьону возобновить исковое производство в су­де г. Реймса. Реймский суд возобновил производство по делу. Суд прежде всего определил право, применимое к договору перевозки между Камьоном и «Интершпед», поскольку в договоре выбор пра­ва сторонами отсутствовал. Исходя из общей презумпции компе­тентным должно быть французское право. Однако эта презумпция не могла быть применена: места отправки и получения грузов, рав­но как местонахождение фирмы отправителя, расположены вне Франции. Согласно общему принципу суд был обязан отыскать наиболее тесную связь договора с каким-либо правопорядком. Это могли быть правопорядки Германии, Франции, Испании (как стра­ны транзита) и Португалии (страны назначения груза). Поскольку спор касался только обоснования претензии относительно переве­зенного груза, суд исходил из того, что всем затрагиваемым правопорядкам известна норма, обязывающая грузоотправителя, дающе­го поручение, выплачивать вознаграждение исполнителю. Суд г. Реймса вынес решение, обязывающее фирму «Интершпед» вы­платить Франсуа Камьону все причитающееся ему вознагражде­ние. По вопросу об истечении срока давности суд пришел к выводу, что исковая давность подлежит статуту договора, которым в дан­ном случае является Конвенция о договоре международной дорож­ной перевозки грузов 1956 г. Статья 32 содержит положения об исковой давности — один год. Этот срок начинает течь через три месяца после заключения сторонами договора перевозки. Транс­портируемый груз, принятый во Франции, перевозился в Португа­лию. Обе страны являются участницами Конвенции, которая по­этому и подлежит применению (ст. 1). Таким образом, срок давно­сти истек в июле 2000 года. Предъявление иска в немецкий суд в сентябре 2000 года противоречит установлениям Конвенции. Одна­ко в реймский суд иск был подан своевременно, поэтому с января 2000 года имело место прерывание течения сроков давности. Суд признал, что не обладает юрисдикцией по Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г., однако его юрисдикция может быть основана на общем принципе (место жи­тельства экспедитора) и на нормах Брюссельской конвенции. Ком­петенция французского суда не нарушает императивных норм Брюссельской конвенции о юрисдикции. По вопросу признания иностранных судебных решений в отношениях между Германией (место исполнения решения) и Францией действуют положения Брюссельской конвенции. Тот факт, что французский судне обла­дает юрисдикцией по Конвенции о договоре международной до­рожной перевозки грузов, не может служить препятствием для при­знания: статья 28 Брюссельской конвенции не требует обяза­тельной проверки юрисдикции.

Можно ли утверждать, что в области транспорта посредством конвенций создаются унифицированные нормы, имеющие приори­тет перед национальным правом? Принадлежит ли к таким согла­шениям перевозки грузов 1956 г.? В отношении каких договоров о возмездной пе­ревозке автотранспортом грузов по шоссейным дорогам действует названная Конвенция? Зависит ли действие Конвенции от места жительства и государственной принадлежности сторон? Примени­мы ли положения этой Конвенции к данному договору? Какую «об­щую презумпцию» имел в виду реймский суд, установивший компе­тентность французского права? Если общим статутом договора яв­ляется Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, то с какой целью суд обязан устанавливать национальные правопорядку наиболее тесно связанные с данным правоотношени­ем? Правомерно ли заявление ответчика, что реймский суд не обла­дает юрисдикцией по данному спору? Если это заявление право­мерно, то может ли решение французского суда быть признанным и принудительно исполненным в ФРГ?

 

Задача 2

 

Дело № 76/2001, рассмотренное МКАС РФ, решение от 12 ав­густа 2002 г.: истец — латвийская транспортно-экспедиторская фирма; ответчик — узбекская транспортно-экспедиторская фирма. Исковое требование — взыскании задолженности по договору об оказании транспортно-экспедиторских услуг от 20 мая 1997 г. Тре­бования: погашение суммы основного долга, взыскание договорной неустойки за просрочку платежа и процентов годовых на сумму просроченного платежа. В заседании ответчик признал часть сум­мы основного долга, но возражал против удовлетворения всех ос­тальных требований истца. Ответчик оспаривал действительность изменения к договору, на основании которого были начислены пе­ни за просрочку платежа, сославшись на подписание этого доку­мента неуполномоченным лицом. Он возражал и против возложе­ния на него дополнительных расходов, понесенных истцом из-за неправильного оформления железнодорожных накладных, заявив, что не получал от истца соответствующих инструкций. По мнению ответчика, наличие условия о взыскании пени исключает возмож­ность требования процентов годовых. Истец представил объясне­ния по всем возражениям ответчика.

Решение МКАС РФ сводилось к следующему.

1. Компетенция МКАС РФ на рассмотрение данного спора ос­нована на пункте 5.1 договора от 20 мая 1997 г.: «Споры, не урегу­лированные по взаимному согласию контрагентов, разрешаются в Международном коммерческом арбитраже при ТПП РФ г. Моск­вы, решение которого окончательно и обязательно для обеих сто­рон». Неточность в обозначении МКАС устраняется действиями сторон по направлению в МКАС искового заявления, возражений на иск, участием в заседаниях МКАС.

2.  По вопросу о применимом материальном праве МКАС уста­новил, что в силу пункта 5.3 договора «стороны в своих отношени­ях при исполнении договора и приемке груза руководствуются нор­мами Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и законодательством Латвийской Республики (ГЗ ЛР)».

3.  По существу требований МКАС установил, что истец выпол­нил свои договорные обязательства, и это ответчиком не оспарива­ется. В силу статьи 2223 ГЗ ЛР истец вправе рассчитывать на опла­ту произведенных услуг. Ответчик признал задолженность в части уплаты основной суммы долга. Эта сумма подлежит взысканию.

4.  По вопросу оплаты расходов истца за дополнительные сбо­ры, взысканные железной дорогой из-за использования ответчиком
рефрижераторных секций вместо крытых вагонов и отсутствия в
железнодорожных накладных отметки «взамен крытого», МКАС
установил, что в соответствии со статьей 12(1) СМГС отправитель несет ответственность за правильность сведений, указанных в на­кладной. Он несет ответственность за последствия неправильного, неточного или неполного указания таких сведений. Пункт 8.11 «Та­рифов на грузовые железнодорожные перевозки» и статья 4.2.1 «Тарифной политики железных дорог государств  —  участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 1998 фрахтовый год» предусматривают: если рефрижераторный вагон подан взамен крытого, станция отправления должна сделать соот­ветствующую отметку в перевозочных документах. МКАС конста­тировал, что стороны определили порядок внесения отметок «вза­мен крытого» не только в договоре, но такой порядок определен нормами применимого права. Договором предусмотрена стоимости перевозки груза по территории Латвии только в крытых вагонах, поэтому ответчику не следовало использовать другой подвижной состав. Суд не признал доводы ответчика о том, что истец направил инструкцию о порядке заполнения железнодорожных накладных и проставлении отметки «взамен крытого» неуполномоченному лицу. Ответчик не мог не знать о необходимости сделать отметку в перевозочных документах о подаче рефрижераторного вагона взамен крытого. Поскольку истец понес расходы, оплатив дополнительные
сборы железной дороге по вине ответчика, ответчик должен возмес­тить эти расходы.

5.  Рассмотрев требования истца о начислении пени за просроч­ку платежа, МКАС установил, что при просрочке платежа ответчик
должен уплатить истцу пеню в размере 0,01% от суммы просроченного платежа за каждый день просрочки. Поскольку ответчик обя­зан удовлетворить требования истца по возмещению основной сум­мы долга, он также обязан возместить пени в установленном до­говором размере.

6.   Статья 1760 ГЗ ЛР дает право истцу требовать уплаты штра­фа (пени). Размер штрафа определяется из расчета 0,2% за каждый день просрочки на основании «Изменения К»   1  к договору от 22.01.1999». Изучив доводы ответчика о недействительности этого «Изменения»  ввиду подписания его неуполномоченным лицом, МКАС установил, что истцом представлены доказательства о нали­чии доверенности у представителя ответчика на момент подписания документа. Пункт 6.3 договора от 20 мая 1997 г. предусматривает,
что все изменения и дополнения к договору имеют юридическую си­лу, если они совершены в письменной форме и подписаны уполно­моченными лицами. «Изменение № 1» было совершено в письмен­ной форме и подписано уполномоченным лицом. Истец вправе на­числить пени, а ответчик обязан оплатить эту сумму.

7.   Суд рассмотрел возражения ответчика, касающиеся суммы штрафа, которую ответчик считал несоразмерной сумме основного долга, и признал их необоснованными. Статья 1760 ГЗ ЛР не пре­дусматривает возможности снижения неустойки (штрафа) по этому основанию. Размер неустойки (штрафа) не должен превышать сум­му основного долга.

8.   По вопросу начисления процентов годовых на сумму долга,
МКАС установил, что статья 1765 ГЗ ЛР предусматривает начисле­ние законных процентов в размере 6% годовых на просроченную
сумму долга, если иной размер процентов не определен в договоре.
При расчете суммы процентов истец руководствовался нормами
латвийского права (ст. 1756 и 1765 ГЗ ЛР). Правильность взыска­ния процентов подтверждена экспертным заключением юридиче­ской фирмы «Baltikums». Требования истца подлежат удовлетво­рению в заявленной сумме.

Является ли данная перевозка международной? К какому виду железнодорожных перевозок (прямые, ломаные, транзитные, пере­грузочные и проч.) она относится? Не вызывает ли сомнения ком­петенция МКАС РФ на рассмотрение данного спора ввиду неточно­сти в обозначении МКАС? Могут ли действия сторон по направле­нию в арбитраж искового заявления, возражений на иск, участию в заседаниях устранить неточность в обозначении арбитража? Почему латвийская и узбекская фирмы заключили арбитражное согла­шение в пользу МКАС РФ? Можно ли утверждать, что примени­мое право определено соглашением сторон? Обязаны ли стороны использовать нормы Соглашения о международном грузовом сооб­щении? По каким вопросам применяется законодательство Латвий­ской Республики? Какие коллизионные нормы использовал МКАС РФ при решении вопроса о применимом материальном пра­ве? Почему использование иного подвижного состава, чем это пре­дусмотрено в договоре, и неправильное оформление железнодо­рожных накладных привели к уплате истцом дополнительных сбо­ров перевозчику? Всегда ли возможно возложение на ответчика возмещения дополнительных расходов, понесенных истцом? Что представляют собой «Тарифы на грузовые железнодорожные пере­возки» и «Тарифная политика железных дорог государств - участ­ников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 1998 фрахтовый год»? Имеют ли эти документы обязательную юридическую силу для сторон договора? Почему МКАС в своем ре­шении ссылается на эти документы? Является ли общим правилом положение латвийского права, что юридические лица совершают сделки через своих представителей? Является ли общим правилом возможность снижения неустойки, только если ее размер превыша­ет сумму основного долга? Является ли экспертное заключение лат­вийской юридической фирмы доказательством для МКАС РФ?

 

Задача 3

 

Закрытое акционерное общество «Фестина Рус» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО «Виза Эксперт» о взыскании 140 183 руб. задолженности за перевозку груза. Решени­ем от 28 июля 2005 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме. Суд исходил из выполнения истцом перевозки груза по за­явке ответчика и наличия у ответчика обязанности оплатить стои­мость услуг по перевозке и штраф за сверхнормативный простой. Постановлением апелляционной инстанции от 24 октября 2005 г. решение оставлено без изменения.   

В кассационной жалобе ООО «Виза Эксперт» просило отме­нить решение суда и постановление апелляционной инстанции и принять судебный акт об отказе в иске. В обоснование своих дово­дов ответчик ссылался на то, что заключение договора перевозки груза должно быть подтверждено транспортной накладной. Форма накладной (CMR) и требования к ее заполнению установлены Кон­венцией о договоре международной дорожной перевозки грузов. По мнению ответчика, в заявке-договоре перевозки ООО «Виза Эксперт» не значится ни в качестве отправителя, ни в качестве по­лучателя груза. Накладная, представленная истцом, не может яв­ляться доказательством заключения договора между истцом и от­ветчиком договора перевозки. Представленная заявка-договор не может быть принята во внимание в связи с тем, что подписана лицом, не уполномоченным на совершение сделок от имени ООО «Фестина Рус».

Суд кассационной инстанции не нашел оснований для удовле­творения кассационной жалобы. В соответствии с договором-заяв­кой от 1 июля 2004 г. истец выполнил для ответчика перевозку из г. Барселоны (Испания) в г. Москву. В соответствии с пунктом 9 договора-заявки ответчик обязался уплатить плату за оказанные ему услуги по перевозке груза и плату за сверхнормативный про­стой в течение четырех-пяти дней после выгрузки. Согласно поло­жениям статьи 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт на­значения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается со­ставлением и выдачей отправителю транспортной накладной.

Факт выполнения перевозки груза подтверждается междуна­родной товарно-транспортной накладной (CMR), в которой имеет­ся отметка грузополучателя о получении груза от 23 июля 2004 г. При выполнении перевозки по вине заказчика согласно карте про­стоя на территории Франции произошел сверхнормативный про­стой транспортного средства, за который в соответствии с дополни­тельными условиями договора-заявки ответчик обязан уплатить 600 долл. Направленный истцом в адрес ответчика счет на оплату представленной услуги на сумму 5000 долл. не оплачен. В соответ­ствии со статьями 309, 310 ГК РФ обязательства должны испол­няться надлежащим образом, в соответствии с условиями обяза­тельства и требованиями закона; односторонний отказ от исполне­ния обязательства не допускается. Довод заявителя жалобы о том, что представленный истцом договор-заявка не соответствует транс­портным уставам или кодексам, подлежит отклонению.

Федеральный арбитражный суд Московского округа постано­вил: решение от 28 июля 2005 г. Арбитражного суда г. Москвы и постановление от 24 октября 2005 г. Девятого арбитражного апел­ляционного суда оставить без изменения, кассационную жалобу — без удовлетворения.

Является ли данная перевозка международной? О перевозке каким видом транспорта идет речь? Является ли транспортная накладная доказательством заключения между истцом и ответчиком договора перевозки, если в заявке-договоре ООО «Виза Эксперт» не значится ни в качестве отправителя, ни в качестве получателя груза? Что представляет собой форма накладной (CMR)? Какие требования к ее заполнению устанавливает Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов? Исходя из решений судов, можно ли согласиться с утверждением ответчика, что заявка-договор была подписана лицом, не уполномоченным на соверше­ние сделок от имени ООО «Фестина Рус»? Что представляет собой карта простоя? Что представляет собой сверхнормативный простой транспортного средства? Правомерно ли установление валюты до­говора в долларах США? В каких случаях договор-заявка не соот­ветствует транспортным уставам или кодексам? Могла ли в данном случае возникнуть необходимость применить нормы испанского или французского права?

 

Задача 4

 

Общество с ограниченной ответственностью «ГАБИ» обрати­лось в суд с иском о признании недействительным требования Цен­тральной акцизной таможни от 13 августа 2002 г. по уплате тамо­женных платежей в связи с перемещением товаров через таможен­ную границу России. Решением Арбитражного суда г. Москвы от 10 апреля 2003 г. иск был удовлетворен. В кассационной жалобе Центральная акцизная таможня просила решение суда отменить, ссылаясь на то, что суд при разрешении спора не учел, что истец является международным перевозчиком по книжке МДП. ООО «ГАБИ» было привлечено к административной ответственно­сти в связи с тем, что товар не был доставлен в определенное тамо­женным органом место. Кассационная инстанция Федерального ар­битражного суда Московского округа пришла к выводу, что реше­ние Арбитражного суда г. Москвы подлежит отмене по пункту 3 ст. 287 АПК РФ.

Удовлетворяя требования ООО «ГАБИ» и признавая недейст­вительным требование Центральной акцизной таможни об уплате истцом таможенных платежей, суд сослался на то, что вина истца как перевозчика груза в недоставке товара не установлена, поэтому он уп­лачивать таможенные платежи не обязан. С выводом суда первой ин­станции согласиться нельзя. До помещения товаров и транспорт­ных средств под определенный таможенный режим всю ответственность за эти товары и транспортные средства перед таможенными органами Российской Федерации, включая уплату таможенных платежей, несет перевозчик. В соответствии со статьями 1 и 36 Кон­венции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г. перевозка по книжке МДП означает перевозку грузов от таможни места отправления до таможни места назначения с со­блюдением процедуры МДП установленной Конвенцией. Любое нарушение положений Конвенции влечет применение к виновному в стране места совершения нарушения предусмотренных законода­тельством санкций (в частности, при недоставке груза в определен­ное таможенным органом место оплата таможенных платежей воз­лагается на перевозчика).

Эти требования закона при разрешении спора судом оставлены без внимания. Федеральный арбитражный суд Московского округа постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 10 апреля 2003 г. отменить. Дело передать на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда.

О перевозке, каким видом транспорта идет речь? Является ли данная перевозка международной? К каким перевозкам применяет­ся Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г.? Почему нормы этой Конвенции применяют­ся для разрешения спора между перевозчиком и государственным таможенным органом? Имеют ли все нормы Конвенции императив­ный характер? Право, какого государства применяется при наруше­нии положений Конвенции? Можно ли утверждать, что Конвенция содержит публично-правовые нормы с частноправовым эффектом? Является ли данная Конвенция источником российского права? Ка­кова ее сфера применения? Применяется ли данная Конвенция к железнодорожным или смешанным перевозкам? Что представляет собой международный перевозчик по книжке МДП? Почему меж­дународный перевозчик по книжке МДП может быть привлечен к административной ответственности, если товар не был доставлен в определенное таможенным органом место? Что представляет собой перевозка по книжке МДП? С каким из судебных решений вы со­гласны?

 

Задача 5

 

АОЗТ «Оникс» обратилось в суд с иском к фирме «Маерск Лайн» (Дания) и ЗАО «Маерск Прайвит Лимитед» о взыскании солидарно стоимости утраченного при перевозке груза в сумме 467 842 долл. Решением Арбитражного суда г. Москвы от 20 ноября 1997 г. в удовлетворении иска было отказано. Постановлением федерального арбитражного суда Московского округа от 18 февраля 1998 г. решение суда было отменено как недостаточно обосно­ванное. При новом рассмотрении дела решением Арбитражного су­да г. Москвы от 17 января 2000 г. иск удовлетворен по заявленным основаниям за счет фирмы «Маерск Лайн». В кассационной жалобе фирма «Маерск Лайн» указала на неправильное определение компетенции российского суда при рассмотрении спора, на пропуск срока исковой давности при предъявлении иска, на неправильное определение размера ущерба. Кассационная инстанция признала, что решение суда первой инстанции подлежит отмене.

Удовлетворяя исковые требования, Арбитражный суд г. Моск­вы исходил из того, что российский суд компетентен рассматривать данный спор. Срок исковой давности на предъявление иска не про­пущен. Поскольку груз не был доставлен по назначению, суд взы­скал ущерб, причиненный перевозчиком, в размере стоимости утра­ченного груза, указанной в инвойсах.

Кассационная инстанция не может согласиться с таким решени­ем суда. Правильным является вывод суда о том, что к спорным от­ношениям сторон по сухопутной перевозке применяются положе­ния Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ), поскольку обе стороны имеют предприятия в странах - участницах Конвенции. Суд правильно определил компетенцию российского суда при рассмотрении спора на основа­нии статьи 31/1Б Конвенции. Утрата груза произошла во время перевозки груза автомобильным транспортом, которая не регулиру­ется комбинированной товарно-транспортной накладной (коноса­ментом), пунктом 21 которой устанавливается подсудность споров, вытекающих из неисполнения контракта, английскому суду. Довод кассационной жалобы о неподсудности спора российскому суду не может быть признан обоснованным и служить основанием для от­мены решения суда.

Однако, определяя размер ущерба, суд указал, что он не приме­няет Конвенцию 1956 г., а руководствуется пунктом 2 разд. 6 коно­самента и взыскивает в возмещение ущерба стоимость товара, ука­занную в инвойсах. Этот вывод суда является неправильным, по­скольку утрата груза произошла при автомобильной перевозке, которая условиями коносамента не регулируется.

Отменяя решение суда от 20 ноября 1997 г., кассационная ин­станция согласилась с применением судом названной Конвенции 1956 г. и указала, что КДПГ предусматривает ограниченную ответ­ственность перевозчика за утрату груза. При этом суд должен был исходить из положений статьи 23, предусматривающей, что ответ­ственность перевозчика не может быть ниже установленного Кон­венцией предела: 25 золотых франков за 1 кг брутто утерянного груза. Кассационная инстанция разъяснила, что расчетная единица «золотой франк» в настоящее время не применяется, поэтому суду необходимо было определить его эквивалент в специальных правах заимствования (СДР/SDR), как это установлено Международным валютным фондом. Суд данное указание кассационной инстанции не выполнил, размер причиненного ущерба в СДР не установил.

Кроме того, суду при новом рассмотрении дела было указано более тщательно проверить вопрос о соблюдении истцом срока ис­ковой давности на предъявление иска, поскольку вывод о пропуске срока был сделан без учета переписки сторон. Суд данное указание не выполнил, сославшись на то, что доводы ответчика о пропуске срока исковой давности были предметом оценки кассационной ин­станции, которая признала их необоснованными. Такое суждение суда не соответствует принятому кассационной инстанцией поста­новлению. Суду следовало оценить переписку сторон и сделать вы­вод о соблюдении истцом срока исковой давности.

Федеральный арбитражный суд Московского округа постано­вил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 17 января 2000 г. от­менить, дело передать на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда.

Что представляет собой сухопутная перевозка? К перевозкам, какими видами транспорта применяются положения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.? На­зовите сферу применения этой Конвенции. Как вы понимаете тер­мин «инвойс»? Почему перевозка груза автомобильным транспор­том не регулируется комбинированной товарно-транспортной накладной? Что представляет собой комбинированная товар­но-транспортная накладная? Почему она называется коносамен­том? Какая перевозка оформляется таким документом? На какой нормативной основе решаются вопросы утраты груза при автомо­бильной перевозке? Почему Конвенция 1956 г. предусматривает ог­раниченную ответственность перевозчика за утрату груза? Что представляет собой расчетная единица «золотой франк»? Почему она не применяется в настоящее время? Что представляет собой расчетная единица «специальные права заимствования»? Компе­тентен ли российский суд рассматривать данный спор, если коносамент содержит пророгационное (или дерогационное) соглашение сторон в пользу юрисдикции английского суда? Почему суд первой инстанции должен особо тщательно проверить вопрос о соблюде­нии истцом срока исковой давности на предъявление иска? Почему два прямо противоположных решения суда первой инстанции были отменены кассационной инстанцией?

 

Задача 6

 

Открытое акционерное общество «Леке Трейд» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с фирмы «Mides Plus» SRL 6 387 114 руб. в возмещение ущерба в размере стоимости утраченного груза. Определением от 5 апреля 2004 г. было удовле­творено ходатайство истца о привлечении страховой компании «Moldcargo» к участию в деле в качестве второго ответчика. В каче­стве третьего лица было привлечено ОСАО «Ингосстрах». Решени­ем от 28 апреля 2004 г. с «Mides Plus» SRL в пользу ООО «Леке Трейд» в возмещение ущерба была взыскана сумма, эквивалентная 69 489 долл. В остальной части иска отказано. Суд указал, что ущерб причинен по вине ответчика — перевозчика, не обеспечив­шего сохранную перевозку груза. Размер ущерба определен исходя из стоимости груза в месте и во время его принятия к перевозке. Требования к страховой компании «Moldcargo» не были удовлетво­рены , поскольку между истцом и страховщиком отсутствуют непо­средственные договорные отношения. Кроме того, со стороны ист­ца имело место нарушение правил страхования.

В кассационной жалобе ООО «Леке Трейд» просило изменить решение и взыскать сумму причиненного ущерба непосредственно со страховой компании «Moldcargo». Заявитель сослался на непра­вильное применение статей 430, 929, 931 ГК РФ, в силу которых он вправе обратиться с требованием о возмещении вреда непосредст­венно к страховой компании «Moldcargo». Суд кассационной ин­станции не усмотрел оснований к удовлетворению жалобы заяви­теля.

Суд первой инстанции установил, что в данном случае имела место международная перевозка грузов, и правомерно руководство­вался при разрешении спора Женевской конвенцией о договоре ме­ждународной дорожной перевозки грузов. Истец является грузопо­лучателем, «Mides Plus» SRL — перевозчиком. Груз был утрачен по вине перевозчика. Суд правомерно на основании статьи 17 КДПГ взыскал с ответчика в возмещение ущерба стоимость утра­ченного груза. Размер подлежащей возмещению суммы определен на основании стоимости груза в месте и во времени принятия его к

перевозке (ст. 23 КДПГ). Оснований для взыскания ущерба непо­средственно со страховой компании «Moldcargo» не установлено.

Согласно пункту 4 ст. 931 ГК РФ в случаях, когда ответствен­ность за причинение вреда застрахована (так как ее страхование обязательно), лицо, в пользу которого считается заключенным до­говор страхования, вправе предъявить непосредственно страховщи­ку требования о возмещении вреда в пределах страховой суммы. Суд пришел к выводу об отсутствии указанных условий и отсутст­вии у истца права требовать непосредственно от страховщика упла­ты страхового возмещения. Ссылка в жалобе на неприменение су­дом статьи 929 ГК РФ является несостоятельной. Эта правовая норма определяет понятие договора имущественного страхования и перечисляет его виды. Договор страхования ответственности регу­лируется ст. 931 ГК РФ, которая и была применена судом при раз­решении спора.

Федеральный арбитражный суд Московского округа постано­вил: решение от 28 апреля 2004 г. Арбитражного суда г. Москвы ос­тавить без изменения, кассационную жалобу ООО «Леке Трейд» — без удовлетворения.

Если груз утрачен по вине перевозчика, то каким образом в со­ответствии с КДПГ должен определяться размер подлежащей воз­мещению суммы? Возможно ли в данном случае применение права места принятия груза к перевозке? Перевозка каким видом транс­порта предполагает обязательное страхование ответственности за причинение вреда? Существуют ли международные соглашения, регулирующие вопросы обязательного страхования ответственно­сти при международной перевозке грузов? Что представляет собой система «зеленой карточки»? Что представляет собой страхование «авто-каско»? Входит ли обязательное страхование ответственности в систему государственного обязательного страхования? Если страхова­ние ответственности является обязательным, должны ли между стра­хователем и страховщиком существовать непосредственные договор­ные отношения? Почему в данном случае суд пришел к выводу об от­сутствии у истца права требовать непосредственно от страховщика уплаты страхового возмещения? Согласны ли вы с решениями судов?

 

Задача 7

 

Открытое акционерное общество «Мособлавтотранс» обрати­лось в Арбитражный суд Московской области с заявлением о признании незаконными и отмене постановлений Выборгской таможни27 июля 2004 г. по делам об административных правонарушени­ях, о привлечении к административной ответственности в виде ад­министративного штрафа, и признании недействительными требо­ваний об уплате таможенных платежей. Решением Арбитражного суда Московской области от 7 сентября 2004 г. (оставлено без изме­нения постановлением суда апелляционной инстанции от 23 ноября 2004 г.) исковые требования удовлетворены в полном объеме, оспа­риваемые постановления признаны незаконными и отменены, требования об уплате таможенных платежей признаны недействи­тельными. Судебные инстанции исходили из того, что ОАО «Мос­облавтотранс» не является субъектом административной ответст­венности; в действиях лица, привлекаемого к административной от­ветственности, отсутствует вина, поэтому требование об уплате таможенных платежей не основано на законе.

Выборгская таможня подала кассационную жалобу, в которой утверждалось, что судами не были учтены следующие факты: осу­ществлять перевозку с соблюдением процедуры МДП имеет право только держатель книжки МДП; справка о возбуждении уголовно­го дела не может свидетельствовать об отсутствии в действиях ОАО «Мособлавтотранс» вины во вменяемом ему административ­ном правонарушении; российское законодательство не устанавли­вает зависимости между возложением на перевозчика обязанности по уплате таможенных платежей и привлечением его к администра­тивной ответственности.

Арбитражный суд кассационной инстанции пришел к выводу, что состоявшиеся по делу судебные акты подлежат отмене.

Как следует из установленных судом фактических обстоятельств, 16 и 19 марта 2004 года на таможенный пост Выборгской таможни по въезду в Российскую Федерацию из Финляндии прибыли транс­портные средства, осуществлявшие перевозку грузов, находящихся под таможенным режимом международного таможенного транзита по книжкам МДП, в которых в качестве перевозчика было указано ОАО «Мособлавтотранс». Для таможенных целей были представ­лены книжки МДП, товарно-транспортные накладные, счета и упа­ковочные листы. Товар был направлен в Брянскую таможню, одна­ко проведенная проверка показала, что товар по месту назначения Не поступил. Постановлениями Выборгской таможни от 27 июля 2004 г. по делам об административных правонарушениях ОАО «Мособлантотранс» было признано виновным в не доставлении в место Назначения товаров, помещенных под таможенный режим между­народного таможенного транзита, что образует состав администра­тивного правонарушения. ОАО «Мособлавтотранс» было привлечено к административной ответственности в виде административно, го штрафа в размере 1/2 стоимости товара, являющегося объектом административного правонарушения. В связи с недоставкой пер_е. возчиком товаров, находящихся под таможенным режимом между­народного таможенного транзита, Выборгской таможней были вы­ставлены требования об уплате таможенных платежей.

Судебные инстанции исходили из того, что ОАО «Мособлав-тотранс» не осуществляло перевозок по книжкам МДП. Кроме то­го, вина лица, привлекаемого к административной ответственности не доказана, так как в отношении ОАО «Мособлавтотранс» неуста­новленными лицами были совершены противоправные действия что подтверждается справками органов внутренних дел о возбужде­нии уголовных дел. Основанием для признания недействительны­ми требований об уплате таможенных платежей послужило призна­ние постановлений о привлечении к административной ответствен­ности незаконными. Обязанность по уплате таможенных платежей является следствием привлечения лица к административной ответ­ственности.

Суд кассационной инстанции нашел выводы судов первой и апелляционной инстанций ошибочными. Вывод судебных инстанций о том, что истец не может являться субъектом административной ответственности, основан на следующем факте: ОАО «Мособлавтотранс» не осуществляло перевозок по книжкам МДП, поскольку книжки МДП были переданы в ОАО «Мособлавтотрансэкспедиция». Административную ответственность за нарушение таможен­ных правил должно нести лицо, фактически осуществляющее пере­возку на основании книжек МДП. Суды исходили из того, что Кон­венция МДП не содержит прямого запрета на передачу книжек МДП, поэтому действия ОАО «Мособлавтотранс» по их передаче другому перевозчику являются правомерными. По мнению суда кассационной инстанции, данный вывод нижестоящих судебных инстанций основан на неправильном толковании норм материаль­ного права: отсутствие в нормативном правовом акте прямого за­прета на совершение каких-либо действий не свидетельствует о пра­вомерности таких действий. Возможность или невозможность со­вершения действий, прямо не запрещенных в тексте Конвенции МДП, необходимо рассматривать во взаимосвязи всех ее положений (в частности, обложка и отрывные корешки образца книжки МДП, приведенные в Приложении 1 к Конвенции, в которых ука­зывается держатель книжки). Это позволяет сделать вывод, что осуществлять перевозку с соблюдением процедуры МДП имеет право только держатель книжки МДП.

Согласно статье 41 Таможенной конвенции о международной перевозки грузов с применением книжки МДП, если таможенные планы признают достаточными доказательства того, что груз, ука­занный в манифесте книжки МДП, погиб в результате дорож­но-транспортного происшествия или при обстоятельствах, вызван­ных непреодолимой силой, или что недостача является результатом причин, свойственных грузу, это является основанием для освобождения от уплаты таможенных пошлин и сборов. Перевозчик и экс­педитор не несут ответственности за уплату таможенных пошлин и налогов в случае, если товары уничтожены либо безвозвратно уте­ряны вследствие аварии, действия непреодолимой силы или естест­венной убыли при нормальных условиях перевозки (транспорти­ровки).

В постановлении Конституционного Суда Российской Федера­ции от 27 апреля 2001 г. установлено: лица не могут быть лишены возможности доказать, что нарушение таможенных правил вызвано чрезвычайными, объективно непредотвратимыми обстоятельствами и другими непредвиденными, непреодолимыми для данных субъек­тов таможенных отношений препятствиями, находящимися вне их контроля, притом, что эти лица действовали с той степенью забот­ливости и осмотрительности, какая требовалась в целях надлежа­щего исполнения таможенных обязанностей.

Открытое акционерное общество «Мособлавтотранс», являю­щееся профессиональным перевозчиком, не могло не предполагать, что при транспортировке груза возможно его хищение. Факты хи­щения грузов, а также разбойных нападений на перевозчиков явля­ются общеизвестными и не требуют доказательств. В данном случае хищение груза не может рассматриваться как обстоятельство, пред­видеть и избежать которое перевозчик не мог и последствия которо­го не мог предотвратить (например, осуществляя перевозку груза в сопровождении вооруженной охраны). Факт возбуждения уголов­ного дела не доказывает невиновности перевозчика, поскольку ос­нованием для его возбуждения послужило заявление потерпевшего, а не факт совершения преступления, а это в полной мере не свиде­тельствует о наличии события преступления.

Вывод судов, что таможенный орган без достаточных причин не признал утрату груза произошедшей вследствие обстоятельств, вы­званных непреодолимой силой, не соответствует имеющимся в деле доказательствам. Обстоятельства, при которых перевозимый груз был утрачен, по всем трем делам об административных правонару­шениях являются сходными. Водители добровольно последовали указаниям лица, представившегося представителем грузополучателя, и, оставив вверенные им транспортные средства вместе с нахо­дящимся в них грузом, отправились обедать в кафе, находящееся на значительном расстоянии от неохраняемой стоянки (при этом от­сутствовали применение насилия и обстоятельства, угрожающие жизни и здоровью). Ненадлежащее исполнение водителями пере­возчика своих трудовых обязанностей и халатность в их действиях не могут служить основанием для освобождения ОАО «Мособлавтотранс» от административной ответственности.

Федеральный арбитражный суд Московского округа постано­вил: решение Арбитражного суда Московской области от 7 сентяб­ря 2004 г. и постановление 10-го арбитражного апелляционного су­да от 23 ноября 2004 г. отменить, дело направить на новое рассмот­рение в Арбитражный суд Московской области.

Что представляет собой «таможенный режим международного таможенного транзита по книжкам МДП? Какие нормативные ак­ты устанавливают это понятие? Являются ли упоминаемые в деле нормы таможенного и административного права публично-право­выми нормами с частноправовым эффектом? Могут ли они приме­няться для регулирования отношений в сфере МЧП? Почему в пра­ве международных перевозок публично-правовые предписания играют настолько значимую роль? Что представляет собой зависи­мость между возложением на перевозчика обязанности по уплате таможенных платежей и привлечением его к административной от­ветственности? Можно ли утверждать, что российское законода­тельство не устанавливает такой зависимости? Всегда ли не достав­ление в место назначения товаров, помещенных под таможенный режим международного таможенного транзита, образует состав административного правонарушения? Почему недоставка перевоз­чиком товаров, находящихся под таможенным режимом междуна­родного таможенного транзита, является основанием требования об уплате таможенных платежей? Можно ли утверждать, что осущест­влять перевозку с соблюдением процедуры МДП имеет право толь­ко держатель книжки МДП? Что означает «фактический перевоз­чик»? Какой правовой статус он имеет? Если Конвенция МДП не содержит прямого запрета на передачу книжек МДП, являются ли действия держателей этих книжек по их передаче другому перевоз­чику правомерными? Можно ли согласиться с мнением суда касса­ционной инстанции, что отсутствие в нормативном правовом акте прямого запрета на совершение каких-либо действий не свидетельствует о правомерности таких действий? Согласны ли вы с толкова­нием Конвенции МДП, предложенным судом кассационной ин­станции? Какие обстоятельства являются основанием для освобож­дения от уплаты таможенных пошлин и сборов? Что означает «действовать с той степенью заботливости и осмотрительности, какая, требовалась в целях надлежащего исполнения таможенных обязанностей»? Можно ли назвать это положение «каучуковым»? Обязан ли профессиональный перевозчик предполагать, что при транспортировке груза, возможно, его хищение? Обязан ли он по собственной инициативе принимать специальные меры по охране груза от возможных нападений? Можно ли считать разбойное напа­дение действием непреодолимой силы? Имеет ли грузовладелец право на иск к водителям перевозчика за ненадлежащее исполнение ими перевозчика своих трудовых обязанностей и халатность?

 

Задача 8

 

Решение Арбитражного суда г. Москвы от 14 февраля 2005 г. (оставлено без изменения постановлением 9-го арбитражного апел­ляционного суда от 4 мая 2005 г.): удовлетворить заявление ОАО «Реатекс» о признании незаконным решения Инспекции МНС России № 23 по ЮВАО г. Москвы. В кассационной жалобе Инспекция просила отменить состоявшиеся по делу судебные акты и отказать в удовлетворении заявленных ОАО «Реатекс» требова­ний. Суд кассационной инстанции не нашел оснований для удовле­творения кассационной жалобы Инспекции.

Удовлетворяя заявленное ОАО «Реатекс» требование, суды обеих инстанций исходили из того, что заявитель реализовал на экспорт товар по контракту от 31 октября 2003 г., заключенному с компанией «Tumintern-chem» (Франция), и контракту от 10 нояб­ря 2003 г., заключенному с ТОО «Химтекс» (Казахстан). Фактиче­ский вывоз товара за пределы таможенной территории Российской Федерации подтверждается оформленными в соответствии с требо­ваниями статьи 165 НК РФ документами — таможенной деклара­цией, международными авиационными накладными, письмами Курганской и Московской южной таможен. Судебные инстанции обоснованно отклонили доводы Инспекции об отсутствии в тамо­женной декларации даты составления акта таможенного досмотра и об отсутствии в товарно-транспортных накладных отдельных рек­визитов, предусмотренных Конвенцией о договоре перевозки груза. Факт поступления экспортной выручки установлен судом и дока­зан выписками банка, Свифт сообщениями и счетами-фактурами. Все названные документы и содержащиеся в них сведения относимы друг к другу, соответствуют требованиям законодательства подтверждают факт поступления экспортной выручки. Утвержде­ние налогового органа о том, что договор от 1 августа 2000 г., за­ключенный между ОАО «Реатекс» и его российским поставщиком ООО «Химтрейд-М» должен быть трехсторонним, признано не­обоснованным.

Федеральный арбитражный суд Московского округа постано­вил: решение от 14 февраля 2005 г. Арбитражного суда г. Москвы и постановление от 4 мая 2005 г. 9-го арбитражного апелляционного суда оставить без изменения, кассационную жалобу — без удовле­творения.

Если в материалах дела указано, что фактический вывоз товара за пределы таможенной территории России подтверждается между­народными авиационными накладными, то о какой перевозке идет речь? Что представляет собой международная воздушная перевоз­ка грузов? Существует ли международно-правовой механизм, регу­лирующий данный вид грузоперевозок? Что представляет собой Варшавская конвенционная система? При каких условиях перевоз­ка грузов воздушным транспортом считается международной? О какой Конвенции о договоре перевозки груза идет речь в мате­риалах дела? Если имеется в виду Конвенция о договоре междуна­родной дорожной перевозки груза 1956 г. (КДПГ), то каким обра­зом этот документ относится к международной воздушной перевозке грузов? Могут ли международные авиационные товарно-транс­портные накладные оформляться в соответствии с требованиями Конвенции о договоре перевозки груза? Относится ли счет-фактура к документам, оформляющим договор перевозки? Налоговый ор­ган утверждал, что договор между ОАО «Реатекс» и его россий­ским поставщиком ООО «Химтрейд-М» должен быть трехсторон­ним. Какая третья сторона должна присутствовать в этом договоре? Какой гражданско-правовой контракт связывает его стороны? Ка­кая из упомянутых в деле фирм является перевозчиком? Какие ли­ца в данном деле являются субъектами договора перевозки?

 

ЗАДАНИЯ:

 

1.    Составьте договор воздушной перевозки грузов, выполняе­мой последовательно несколькими перевозчиками на основе Вар­шавской конвенции 1929 г. для унификации некоторых правил ме­ждународных воздушных перевозок.

2.    Составьте схему случаев возникновения коллизионного во­проса при разрешении спора из договора воздушной перевозки гру­зов.

3.    Составьте таблицу «Коллизионные привязки международ­ных воздушных перевозок».

4.    Составьте пульное соглашение,  используя методику по­
строения экономико-метрической модели пула и анализ эксплуата­ционных и финансово-экономических показателей потенциальных партнеров.

5.                   Составьте договор воздушной перевозки по чартеру на усло­виях Гвадалахарской конвенции 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осу­ществляемых  лицами,   не  являющимися  перевозчиками  по до­говору.

6.                   Составьте типовую проформу воздушного чартера.

7.                   Составьте схему правоотношений, входящих в предмет ре­гулирования международного частного морского права.

8.                   Составьте схему коллизионного регулирования правоотно­шений в сфере торгового судоходства и мореплавания.

9.                   Составьте сравнительную таблицу «Морской коносамент в Гаагских правилах, Правилах Висби и Гамбургских правилах».

10.               Составьте договор димайз-чартера между российской и нор­вежской фирмами.

11.               Составьте схему коллизионного регулирования договора
морского чартера.

 

 

12.               Составьте образец линейного коносамента.

13.               Составьте сравнительную таблицу Йорк-Антверпенские  правила об общей аварии в редакции 1994 и 2004 гг.».

14.               Составьте соглашение о применении Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, зафиксированное в условиях коносамента и предусматривающее отдельные изменения Правил по соглаше­нию сторон.

15.               Составьте  схему коллизионных привязок,  применяемых
при общей аварии, определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков.

16.               Составьте таблицу «Ограничение ответственности судовла­дельца».

17.               Составьте схему применения коллизионной привязки «за­
кон флага» к различным правоотношениям в торговом мореплава­нии.

18.               Составьте таблицу «Коллизионное регулирование вопросов
торгового судоходства и мореплавания в КТМ РФ 1999 г.».