«Внутренний водный транспорт»

К внутренним водным путям относятся реки, каналы, озера, заливы и другие водные пространства (кроме морей), которые пригодны для судоходства, и обслуживаемые Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства. По ним осуществляется движение судов и буксировка судов, плотов и других плавучих объектов.

Реки России – внутренние водные пути с уникальными гидротехническими сооружениями – являются национальным богатством страны.

В свободном состоянии (естественные) следует считать природные водные пути – озера и реки, сток которых не зарегулирован; искусственными водными путями – каналы и водохранилища, а также реки с гидротехническими сооружениями, построенными для регулирования стока и создающими подпор на всем протяжении реки или на отдельных его участках.

Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет более 100 тыс. км. Они активно используются для транспортного обслуживания 68 субъектов Российской Федерации (из 89 существующих) для перевозки грузов, в т.ч. крупногабаритных, пассажиров, туристических перевозок, а также для экспортных и импортных перевозок.

Все виды перевозок можно выполнять практически с апреля по ноябрь.

Внутренние водные пути всегда играли большую роль в истории Российского государства. Государство постоянно уделяло большое внимание улучшению водных путей и регламентировало правовое положение водного транспорта.

Еще в 1649 г. специальным законом была установлена свобода судоходства по внутренним водным путям. В конце 18 – начале 19 веков дешевый водный транспорт получил бурное развитие.

Наибольшее развитие водные пути получили в 30-60 гг. прошлого столетия. В 1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, в 1937 г. – уникальный канал имени Москвы, в 1952 г. – Волго-Донской судоходный канал, в 1964 г. после коренной реконструкции – Волго-Балтийский водный путь. Уникальные судоходные сооружения возводятся на Волге, Каме, Нижнем Дону, Оби, Енисее.

Гидротехнические сооружения в Европейской части страны создали Единую глубоководную систему (ЕГС) европейской части страны, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря. Практически на всей трассе Санкт-Петербург-Москва-Пермь-Астрахань-Ростов в полноводный период обеспечиваются глубины 4 метра, за исключением нескольких участков.

Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6,5 тыс. км. На ее долю приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Речной транспорт – составная часть единой транспортной системы России и исторически занимал одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных регионов.

Преимущества внутреннего водного транспорта перед другими видами транспорта хорошо известны. Это высокий уровень безопасности, экономичность в использовании невозобновляемых источников энергии, способность разгрузить перегруженную дорожную сеть.

Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей (т.е. количество километров внутренних водных путей, приходящееся на 1000 км² территории) в 2 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации. Поэтому удельный вес речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65% до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2004 г. составляет всего 4,1%.

 Однако, следует подчеркнуть, что роль речного транспорта в экономике РФ определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах РФ, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного «река-море» плавания.

Речной флот – совокупность судов, предназначенных для перевозок грузов и пассажиров, обслуживания судоходства и других целей на внутренних водных судоходных путях и находящихся на учете в Государственной речной судоходной инспекции бассейнов, независимо от ведомственной принадлежности и форм собственности их владельцев. Учет наличия судов ведется по количеству (в единицах), по грузоподъемности, пассажировместимости и мощности с распределением на самоходные и несамоходные.

Грузоподъемность речного судна определяется как чистая грузоподъемность – то наибольшее количество груза, которое судно может принять к перевозке при наличии запасов топлива, воды и другого снаряжения.

Мощность судна учитывается в лошадиных силах.

К транспортным судам следует относить самоходные и несамоходные суда, предназначенные для перевозок грузов и пассажиров.

К самоходным относятся суда, которые имеют силовую установку (двигатель) и движитель (гребное колесо, гребной винт, водомет). Они подразделяются на грузовые, буксирные, грузопассажирские и пассажирские суда.

К грузовым относятся суда, предназначенные для перевозок различных грузов. По назначению они подразделяются на сухогрузные и наливные.

Сухогрузные суда используются для перевозки насыпных и навалочных грузов, леса и лесоматериалов, тарно-штучных грузов и др.

Наливные суда предназначены для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. К ним относятся танкеры, химовозы, газовозы, водолеи и др.

К пассажирским относятся суда, предназначенные для перевозок пассажиров и их багажа на внутренних водных путях, а также для отдыха и туристических путешествий.

К грузопассажирским относятся суда, имеющие помещения для пассажиров и трюмы для перевозки грузов. К ним относятся те суда, перевозки пассажиров на которых разрешены органами надзора за судоходством.

К несамоходным грузовым судам относятся несамоходные баржи, предназначенные для буксировки или толкания и не имеющие самостоятельной двигательной установки; используются для перевозки сухогрузов и наливных грузов.

К буксирным судам относятся тягачи и толкачи, которые по своей конструкции приспособлены для буксировки или толкания несамоходных судов и плотов.

Вспомогательные технические и обслуживающие суда подразделяются на:

занятые на работах по обеспечению перевозок;

занятые на технологических работах в производственных процессах.

К судам, занятым на работах по обеспечению перевозок, относятся:

суда по обслуживанию путевого хозяйства, поддержанию габаритов пути, подходов к причалам (земснаряды, камнеподъемницы, дноочистительные снаряды, плавкраны и другие суда);

суда по обслуживанию перевозок (рейдовые, разъездные, плавмагазины, суда – бункеровщики, суда на паромных переправах с канатной тягой, суда для перевозки почты предприятиями связи, дебаркадеры, ледоколы, пожарные, спасательные, обстановочные катера и другие суда);

суда специального назначения – научно-исследовательские, учебно-производственные, экспериментальные, гидрометеорологические, ассенизационные, по сбору подсланевых вод, дымонагнетательные.

К судам, занятым на технологических работах в производственных процессах, относятся:

производственные суда, занятые на основной производственной работе, например, в лесной промышленности – суда, занятые на сортировке леса, перевозке сплоточных единиц, пучков, формировании секций плотов, обслуживании дистанций, на которых ведется молевой сплав леса, перевозке рабочих на дистанции по сплотке и сплаву леса; на предприятиях газовой промышленности – на обработке трубопроводов на дне реки; на предприятиях связи – на развозке людей по линиям, обеспечении ремонтов кабельных переходов; на предприятиях рыбного хозяйства – суда, занятые на рыбообработке (рыбообрабатывающие плавающие базы, производственные рефрижераторы), промысловые (добывающие) суда, предназначенные или приспособленные для ловли рыбы (траулеры, сейнеры, траловые боты и т.п.);

технические суда, занятые на гидростроительных работах;

разъездные суда, занятые на обслуживании производственной (нетранспортной) деятельности предприятия;

плавучие краны, перегружатели, занятые на перегрузочных работах.

Учет судов внутреннего водного транспорта по времени в навигационный период осуществляется по судам, находящимся в эксплуатации (перевозки грузов и пассажиров, рейдовые, вспомогательные, платные работы и аренда) и вне эксплуатации (резерв на холодном отстое, незаконченный зимний ремонт, слипование (докование), капитальный ремонт, в ожидании определения категории ремонта и списания).

Навигационный период (продолжительность навигации) – период использования водных путей в транспортных целях (когда можно использовать судно). Различают физическую и фактическую продолжительность навигации. Физическая – период с момента очищения водного пути ото льда до момента появления сала (льда). Фактическая – период от момента прохождения весной первого судна до момента прохождения осенью последнего судна.

Эксплуатационный период – время нахождения судов на транспортной и нетранспортной (вспомогательной) работе в навигационный период.

Учет использования судов по времени производится в сило-сутках, тоннаже-сутках, место-сутках и включает характеристику использования самоходных и несамоходных судов, находящихся вне эксплуатации.

Сило-тоннаже-место-сутки по каждому судну определяются путем умножения мощности (грузоподъемности, пассажировместимости) судна на время использования его в сутках (время, затраченное судном на выполнение каждого вида работ).

Период использования транспортных судов включает время нахождения их в эксплуатации (эксплуатационное время) и время нахождения вне эксплуатиации (внеэксплуатационное время).

Эксплуатационным временем судна считается время с момента принятия его в эксплуатацию по момент вывода из эксплуатации, в течение которого судно использовалось на перевозках грузов и пассажиров, рейдовых, вспомогательных, платных работах и в аренде.

Внеэксплуатационным временем судна считается время его стоянок только в навигационном периоде с момента вывода из эксплуатации до момента ввода в эксплуатацию, в течение которого судно находилось в резерве на холодном отстое или на слиповании (доковании), техническом обслуживании и ремонте.

Учет использования судов ведется по следующим показателям:

в эксплуатации:

по количеству судов, а также по их мощности, грузоподъемности, пассажировместимости;

по времени перевозок с разделением его на ходовое время и стоянки, вспомогательные работы – в сило-тоннаже-место-сутках;

по пробегу – в судо-километрах, сило-тоннаже-место-километрах;

по продукции – количеству перевезенных грузов и пассажиров, выполненных пассажиро-тонно-километров; по времени платных работ и аренды у сторонних организаций – в сило-тоннаже-место-сутках;

вне эксплуатации:

в резерве на холодном отстое и на слиповании (доковании), техническом обслуживании и в ремонте во время навигации – в сило-тоннаже-место-сутках по всем судам предприятия;

по количеству судов, их мощности, грузоподъемности, пассажировместимости, по судам, не вводившимся в эксплуатацию в течение всего отчетного периода.

Эксплуатационное время, относимое на перевозки, включает время:

в ходу;

на вспомогательных работах, связанных с перевозками и хозяйственным обслуживанием потребностей предприятия, расходы по которым не возмещаются и должны относиться на перевозки;

на стоянках.

В эксплуатационной статистике единицей наблюдения при учете работы и использования судна является рейс.

Рейсом считается пробег судна, включая все операции от пункта отправления до пункта назначения, связанные с выполнением транспортной работы.

Груженый рейс – пробег самоходного грузового судна с грузом от пункта отправления до пункта назначения или (для буксира-толкача) с загруженным несамоходным судном (составом) или с плотом.

Порожний рейс – это пробег судна без груза от пункта отправления до пункта назначения или для буксира-толкача – пробег с порожними судами (составами) от пункта отправления до пункта назначения.

Производительность 1 тонны грузоподъемности речного судна измеряется объемом работы в единицу времени нахождения судна в эксплуатации – валовая и в единицу времени хода с грузом – чистая. Для грузопассажирских и грузовых судов измеряется количеством тонно-километров грузооборота на 1 тонну грузоподъемности, для пассажирских и грузопассажирских – количеством пассажиро-километров пассажирооборота на 1 место пассажировместимости, для буксиров – количеством тонно-километров грузооборота на 1 единицу мощности.

Удельный вес использованной грузоподъемности в общей грузоподъемности подвижного состава определяется как отношение грузооборота на речных и озерных судах (без толкачей – буксиров, буксиров) в тонно-километрах к пробегу этих судов с учетом их грузоподъемности в тоннаже-километрах.

Техническая скорость движения речных и озерных судов определяется путем деления пробега (в сило-километрах, тоннаже-километрах) на время движения (в сило-сутках, тоннаже-сутках).

Протяженность внутренних водных путей измеряется по осевой линии обслуживаемых судовых ходов (фарватеров), из нее выделяются пути со знаками судоходной обстановки и с гарантированными габаритами пути.

Внутренние водные судоходные пути со знаками судоходной обстановки представляют собой пути, на которых установлены береговые и плавучие сигнальные устройства: бакены, буи, створы и другие устройства, обеспечивающие безопасность судоходства как в дневное, так и в ночное время. Из них выделяются пути с освещаемой и светоотражающей обстановкой.

Внутренние водные судоходные пути с гарантированными габаритами – пути, на которых обеспечиваются в течение всей навигации или части ее установленные габариты судового хода. Для обеспечения гарантированных габаритов судового хода производят путевые работы (углубляют судовой ход землечерпательными снарядами).

На 01.01.2005 г. около 2700 субъектов имеют лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте, в т.ч. более 1600 – на перевозочную деятельность. Из всех компаний-перевозчиков – 34 – бывшие речные пароходства. Из общего числа – только 30 выполняют около 75% объема перевозок. Из них 5 компаний – лидеры, выполняют 34% всего объема перевозок. Это Волготанкер, Северо – Западное, Волжское, Московское речное пароходство, порт Коломна.

Объем перевозок до экономического кризиса 90-х годов достиг 500 млн. т., в т.ч. на Крайний Север было завезено 50 млн. т. грузов и перевезено 90 млн. пассажиров

С 1991 г. произошло значительное сокращение объема перевозок и финансирования содержания внутренних водных путей.

В 2004 г. было перевезено 136 млн. т. грузов, из которых 30 млн. или около ¹/₄ части – внешнеторговые перевозки. Эти перевозки выполняют специальные суда, приспособленные для комбинированных перевозок «река – море». Также суда перевозят грузы круглый год из речных портов России в морские порты разных стран Европы, Африки, Азии.

Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндия, Швеция), в страны Северной Европы (Дания, Голландия), Южной Европы (Италия, Греция, Турция), а также в Германию, Бельгию и Китай. Таких судов река – море около 700. В зимний период, когда навигация закрыта, они работают в морских бассейнах.

Всего на 01.01.2004 г. в судоходных компаниях и других организациях имеется 30 тыс. транспортных судов.

Аналогичные процессы по реконструкции водных путей начались и в Европе после Второй мировой войны, когда международными организациями была сформулирована общая концепция Единой системы европейских внутренних водных путей. В соответствии с принятой концепцией в 50-е – 90-е годы сооружены соединительные каналы, превратившие европейские внутренние пути действительно в единый водный путь. Этот водный путь включает в себя речные системы Рейна и его притоков, Сены, Эльбы, Вислы, Дуная, Одера, соединяющих их каналов, в том числе канал Рейн-Майн-Дунай.

В условиях углубляющегося международного сотрудничества России с европейскими государствами на повестку дня встает вопрос интеграции транспортных систем на всей территории европейского пространства – от Урала до Ла-Манша и от Белого и Балтийского до Средиземного моря.

Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и Западной Европы явилось также совещание Министров транспорта Европы и Азии 1994г., на котором была официально сформулирована и одобрена концепция международных транспортных коридоров (МТК). Их 9, из которых 3 ( №1, №2 и №9) проходят по территории России.

В полосе МТК №1 имеется речной порт Калининград, который является частью портового комплекса Калининграда.

Международный транспортный коридор №2 берет начало в Германии, проходя по территории Польши, Белоруссии и России через Москву, Н. Новгород и далее в направлении Урала, Сибири и Средней Азии. Практически в полосе транспортного коридора №2 находятся крупнейшие речные перевалочные комплексы Москвы и Н. Новгорода. Международный транспортный коридор №9 соединяет страны Северной Европы (Финляндия) и Балтии со странами Каспийского и Азово-Черноморского бассейна.

В состав МТК №9 помимо объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры включены внутренние водные судоходные пути по рекам Волге и Дону, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам, речные порты на этих путях. Особенностью МТК№9 является также возможность интеграции с МТК№7 (река Дунай), что обеспечивает транспортировку грузов из России в страны Средней и Южной Европы.

В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних путях международного значения, принятом в январе 1996 г. в Женеве и подписанном 17 государствами, вся Единая глубоководная система европейской части России отнесена к разряду магистральных внутренних водных путей (направления Е50, Е60 и Е90). В эту систему входят Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и соединяющие их судоходные каналы.

Таким образом, в перспективе возможна организация перевозок внешнеторговых грузов по Большому Европейскому воднотранспортному кольцу. Оно включает участок Единой глубоководной системы от Санкт-Петербурга до Волгограда, далее Волго-Донской канал, Азовское и Черное море, реку Дунай, межбассейновые соединения реки Дунай с Майном, Рейном, далее Северное и Балтийское море до Санкт-Петербурга.

Уже разработаны нормативы и типоразмеры флота, обеспечивающие возможность смешанных железнодорожно-водных интермодальных сообщений с использованием балкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, и барже- буксирных мелкосидящих модулей.

Проблема, однако, заключается в закрытости внутренних водных путей России для свободного плавания судов под иностранным флагом и, наоборот, Дуная, Рейна и др. европейских рек – для российских судов.

Со своей стороны Россия предпринимает шаги для постепенного открытия внутренних водных путей для международного судоходства. Так, в навигацию 2004 г. ряд портов на юге России посетили суда под иностранным флагом. Это порты Ростов, Азов, Донецк, Астрахань и др. Однако, полное открытие внутренних водных путей Российской Федерации для международного судоходства необходимо строить на основе паритетного открытия внутриевропейских коммуникаций для судов под российским флагом, а также участия ЕС в инвестициях в модернизацию водных путей и флота.

Весьма перспективным является подключение к евроазиатскому транзиту развитой сети водных путей России. Причем, необходимо иметь в виду то, что в настоящее время мощности российской воднотранспортной системы едва используются на 25-30%. Несмотря на сезонность, устьевые порты, расположенные на южном склоне МТК №9 (Азов, Ростов, Астрахань) могут обеспечить круглогодичную работу транспортного флота. Поэтому, при современной технологии доставки грузов «точно в срок» и комплексном логистическом подходе реальной представляется организация круглогодичных контейнерных перевозок транзитных грузов из Европы – в Азию по системе водных путей Европы, Черному и Азовскому морям, Волго – Донскому каналу, Каспийскому морю и далее в государства Азии с использованием консигнационных складов. При этом использование для плавания по указанному маршруту судов типа «река – море» плавания позволит избежать двойной перевалки грузов.

Использование российских внутренних водных путей весьма интересует, например, грузовладельцев Индии и др. стран Центральной Азии для доставки своих грузов в скандинавские страны (через Каспийское море и Единую глубоководную систему Европейской части страны).

Уже определены приоритетные задачи развития внутренних водных путей, входящих в МТК, и в ближайшее время начнется их реализация.

На рассматриваемых участках требуется строительство нижних ступеней Чайковского (р. Кама) и Городецкого гидроузла (р. Дон). Это позволит обеспечить гарантированную глубину 4 м на всем протяжении Единой глубоководной системы, в том числе и участках МТК №9.

Таким образом, интеграция транспортных систем России и Европы уже в недалеком будущем может принести взаимные выгоды всем участникам и даст новый импульс развитию внешних экономических связей и международной торговли.