«Речной транспорт»

Речной транспорт, являющийся составной частью транспортно-дорожного комплекса России, исторически занимал одно из ведущих мест в инфраструктуре крупных промышленных центров приречных районов. На него возложены большие задачи по обслуживанию народного хозяйства и населения практически всех регионов страны. Осуществляя перевозки на внутренних водных путях протяженностью около 100 тысяч километров, он обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов, а крупные приречные города – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород и другие – до 50 процентов всех строительных материалов получают по воде.

В европейской части страны создана уникальная Единая глубоководная система (ЕГС) протяженностью 6500 километров с минимальными глубинами на лимитирующих участках 4 метра. Только на двух участках небольшой протяженности – Городец-Нижний Новгород (50 километров) и Нижнем Дону (около 100километров) – эти глубины в маловодные годы могут опускаться до 3, 3-3, 6 метра. В эту систему входят Нижний Дон, Волга, Кама, Нева, Свирь, Ладожское, Онежское и Белое озера, а также соединившие их судоходные каналы – Волго-Донской, Волго-Балтийский и канал имени Москвы. ЕГС соединила Урал, Поволжье и центр России (включая такие города, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь, Самара, Казань, Волгоград, Ростов-на-Дону и другие) с пятью морями: Черным, Азовским и Каспийским на юге страны, Балтийским и Белым – на северо-западе.

Этот путь позволил организовать бесперевалочные перевозки между центральными районами России и Западной Европой в судах класса «река-море», а также обеспечить транспортные перевозки из Европы в Иран и государства ближнего зарубежья (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Украина) и обратно.

Система речного транспорта России включает в себя грузовой и пассажирский флот, порты, судоремонтные и судостроительные заводы, а также различную инфраструктуру (внутренние водные судоходные пути, связь и специальные суда).

Для решения задач по обеспечению перевозок грузов и пассажиров речной транспорт России располагает транспортным флотом общим тоннажем 13,6 миллиона тонн, в том числе 2,0 миллиона тонн судами смешанного («река-море») плавания, 1,6 миллиона лошадиных сил тяги. Перегрузочные работы и складские операции выполняются более чем в 110 речных портах. В них насчитывается 105,7 тысячи погонных метров причального фронта, 3900 тысяч квадратных метров складов для открытого и 400 тысяч квадратных метров для закрытого хранения грузов, около 5,9 тысячи единиц различных береговых и плавучих перегрузочных, зачистных и других типов машин. Для обслуживания пассажиров в крупных приречных городах имеется свыше 100 вокзалов и 500 павильонов. Промышленная база отрасли насчитывает 113 судостроительных и судоремонтных предприятий.

Ежегодный объем грузов, перевозимых предприятиями речного транспорта, составляет около 5 процентов грузооборота всей транспортной системы России. Это значительно меньше, чем в США, где речные судоходные компании, например в 2002 году, перевозили 13 процентов всех внутренних грузов. Однако в отдельных регионах России речной транспорт играет доминирующую роль. Так, например, в Якутии, Астраханской области и Удмуртии речные перевозки составляют более 35 процентов, а в Томской области – 80 процентов. Речной транспорт остается важнейшей отраслью для предприятий сырьевого комплекса и базовых отраслей переработки.

Потенциальные возможности речного транспорта ограничены несколькими факторами. Основные водные пути проходят с севера на юг, тогда как большинство перевозок необходимо производить в направлении с востока на запад. Перевозки по реке носят сезонный характер и ограничены погодными условиями. Именно из-за погодных ограничений межнавигационный период в среднем составляет 6 месяцев, а в некоторых регионах перерыв в работе судоходных компаний России достигает 8 месяцев.

В период перехода к рыночным отношениям речной транспорт имел свои особенности и проблемы развития. Падение промышленного производства, снижение инвестиционной активности и уменьшение объемов строительства, нарушение сложившихся хозяйственных связей и платежеспособного спроса населения привели к значительному сокращению потребностей в перевозках грузов и пассажиров речным транспортом. В результате перевозки грузов к 2005 году сократились по сравнению с 1990 годом более чем в пять раз, достигнув объемов 100,2 миллиона тонн.

Спад объемов произошел по всей номенклатуре грузов, за исключением экспортно-импортных, сохранивших практически стабильный уровень до 1993 года, а с 1994 года получивших свое дальнейшее развитие. Если последние составили в 1990 году объем 17,5 миллиона тонн, то в 2005 году они достигли 23,2 миллиона тонн. Увеличилась их доля в общих объемах перевозок с 3 процентов в 1990 году до 23 процентов в 2004-м.

Освоив с 1961 года новую технологию перевозок в судах смешанного («река-море») плавания, речники не только обеспечили доставку внутрироссийских грузов без перевалки в устьевых портах, но и сделали возможной круглогодовую эксплуатацию этих судов, которые успешно осуществляют перевозки экспортно-импортных грузов, ежегодно наведываясь в более 200 портов стран Европы, Северной Африки и Юго-Восточной Азии.

Развитие перевозок внешнеторговых грузов речным транспортом в условиях общего кризиса экономики страны зависит от ряда факторов. Во-первых, с ликвидацией государственной монополии на внешнюю торговлю увеличилось количество субъектов, имеющих возможность самостоятельного выхода на внешний рынок. Во-вторых, разрегулирование системы финансовых отношений в стране, образование больших взаимных задолженностей, падение спроса на сырье и готовую продукцию на внутреннем рынке заставляют промышленные предприятия стремиться к сбыту своей продукции за рубежом. И, наконец, в-третьих, в условиях спада общих объемов перевозок предприятия речного транспорта особенно заинтересованы в развитии высокорентабельных внешнеторговых перевозок. При этом несовершенство действующей в стране финансовой и налоговой системы побуждает владельцев флота увеличивать его использование на перевозках между иностранными портами, передавать суда совместным предприятиям и фирмам, в частности, на условиях бербоут-чартера.

Лимитирующим условием в развитии внешнеторговых перевозок речным транспортом являются ограниченные провозные способности флота загранплавания. И это несмотря на работу судов класса «река-море» сверх нормативных сроков службы, а также использование переоборудованных для этих целей, то есть на соответствующий класс, отдельных типов судов внутреннего плавания. Модернизация судов в отрасли началась с 1991 года, и к 2005 году их переоборудовано для загранплавания более 200.

Недостаток флота, пригодного для использования на международных линиях, не позволяет осваивать в полном объеме высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов.

Необходимо подчеркнуть, что состав флота смешанного плавания в настоящее время отличается высокой степенью износа: средний возраст судов «река-море» составляет 19,5 года; не пригодны для эксплуатации в международных водах более 150 сухогрузных судов общей грузоподъемностью 375 тысяч тонн и около 60 танкеров общей грузоподъемностью 290 тысяч тонн.

Новые поставки судов этого класса из-за их высокой стоимости, практически, прекратились.

Отторжение от России в связи с распадом СССР морских портов Прибалтики, Украины, Грузии вызвало изменение схем формирования внешнеторговых грузопотоков на речном транспорте. Необходимость максимального переключения их на российские порты обусловила потребность в использовании свободных мощностей устьевых и морских портов речного транспорта для переработки экспортно-импортных грузов. Для увеличения объемов работы с внешнеторговыми грузопотоками разрешен заход иностранных судов в 14 речных портов; при этом часть из них – Астрахань, Ейск, Азов, Ростов-на-Дону и Кавказ – перешли на круглогодовую эксплуатационную работу.

Кризисные явления в экономике страны, разумеется, не могли не сказаться на формировании пассажиропотоков на речном транспорте. Повышение тарифов, несвоевременное и не в полном объеме предоставление дотаций предприятиям речного транспорта, снижение благосостояния населения и другие факторы привели к сокращению пассажирских перевозок до 23,7 миллиона человек и 1,1 миллиарда пассажиро-километров, что составляет соответственно 26 процентов и 23 процента от уровня 1990 года.

В связи с резким снижением пассажирских перевозок около 400 пассажирских судов выведено из эксплуатации. Большое количество линий, обслуживаемых скоростными судами на подводных крыльях типа «Ракета», «Метеор» и другими, закрыто из-за высоких расходов на топливо. Значительная часть комфортабельных 3- и 4-дечных теплоходов используется в качестве гостиниц и отелей, в том числе за границей. Несколько увеличилось числу судов, работающих на перевозках иностранных туристов. Тем не менее пассажирские перевозки в целом по отрасли являются убыточными.

В составе общих объемов перевозок грузов речным транспортом большое социальное значение имеет завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Сибирские речные артерии вместе с Северным морским путем образуют единую воднотранспортную систему российской Арктики, обеспечивающую внешние и внутренние транспортные связи этого региона. Речные пути по Оби, Енисею и Лене связывают арктические регионы с Транссибирской железнодорожной магистралью, а речные пути по Пуру, Тазу, Пясине, Хатанге, Анабару, Оленеку, Яне, Индигирке и Колыме – внутриматериковые районы Арктической зоны с Северным морским путем. В настоящее время, несмотря на сжатые сроки навигации в этих районах, острейшую проблему неплатежей, ограничения топливных ресурсов и другие факторы, заявки клиентуры на перевозки грузов для Севера выполняются полностью, поэтому темпы снижения объемов этих перевозок значительно ниже среднеотраслевых. Сегодня объем завоза грузов в эти регионы составляет 20-22 миллиона тонн против 49 миллионов в 1990 году.

К началу экономической реформы промышленный потенциал речного транспорта позволял Росречфлоту поддерживать ранее сложившуюся производственную кооперацию для обеспечения нужд речного флота в ремонте, технической эксплуатации и строительстве судов, изготовлении и поставках судовой техники, изделий и запчастей. Имеются цехи по строительству несамоходных судов с технологией на уровне мировых стандартов (Самусьский и Криушинский заводы финской постройки). Однако издержки в экономике страны не могли не сказаться негативно на результатах работы промышленных предприятий Росречлота. Прежде всего промышленные предприятия испытывают большие трудности с загрузкой, включая заказы на судоремонт и выпуск сопутствующей продукции. Сегодня она задействует только часть производственных мощностей – менее 45 процентов. Отсутствие финансирования не позволяет заменять устаревший станочный парк, обновлять технологические линии. В результате объем промышленного производства в отрасли сократился на 46 процентов по сравнению с 1990 годом.

Аналогичная картина и в речных портах. Сокращение перевозок, и, в первую очередь, массовых навалочных грузов, на которые были запроектированы причалы с соответствующей техникой, привело к резкому снижению объемов работ, консервации и списанию части перегрузочной техники. При этом значительная доля портовых перегрузочных машин исчерпала нормативный срок службы и требует замены.

В настоящее время техническое перевооружение причалов (обновление парка перегрузочных машин, развитие железнодорожных линий и складов), необходимое в ряде портов и, в первую очередь, в устьевых для освоения экспортно-импортных грузопотоков, невозможно из-за трудного финансового положения.

В целом по речному транспорту износ основных производственных фондов на начало 2005 года составлял 43 процента.

Важным звеном речного транспорта является сеть внутренних водных путей, которая входит составной частью в единую транспортную систему страны. Согласно основам водного законодательства российские водные пути являются федеральной собственностью и бесплатно используются для судоходства флотом различных организаций независимо от форм собственности. Для их содержания используется около 3000 единиц технического флота, в том числе 270 уникальных земснарядов.

К 1990 году водные пути полностью соответствовали потребности в перевозках. Это означало, что технические средства для поддержания глубин, навигационное и светосигнальное оборудование находились в относительно удовлетворительном состоянии. До 1994 года не было срывов ввода судоходных шлюзов в эксплуатацию. Однако, начиная с 1991 года, начали резко сокращаться средства федерального бюджета на содержание водных путей, реконструкцию гидросооружений, строительство технического флота и навигационного оборудования.

Главная проблема развития ЕГС – обеспечение транзитной глубины 4 метра – до сих пор остается нерешенной из-за ненаполнения на 6 метров Чебоксарского водохранилища до отметки нормального подпорного уровня 68,0 метра и срыва реконструкции Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону.

При этом следует отметить, что на внутренних водных путях гидротехнические сооружения имеют значительный срок эксплуатации: Северо-Двинская система построена в 1828 году, Окские шлюзы – в 1915-м, шлюзы на реке Северский Донец – в 1914 году, Беломорско-Балтийский канал – в 1933-м, Канал имени Москвы – в 1937 году, Волго-Донской канал – в 1952-м, Волго-Балтийский водный путь – в 1964 году, судоходные шлюзы Углический и Рыбинский – в 1941-м, шлюзы на Волге и Каме – в период 1955-1979 годов.

За последние пять лет произошло значительное ухудшение всех параметров, определяющих устойчивость и надежность работы гидротехнических сооружений. Резко ухудшилось техническое состояние флота из-за недостаточного объема ремонтных работ и плохого обновления.

На 1 января 2005 года 85 процентов флота было полностью амортизировано. Ежегодное сокращение реального финансирования привело к прекращению судоходства в меженный период на реках Северная Двина, Вычегда, Печора, Алдан, Витим и других. На 25 процентах общей протяженности водных путей практически прекращено ночное судоходство.

Падение уровня перевозок, повышение цен на энергоносители и другие ресурсы, необходимость решения социальных проблем, низкая платежеспособность грузовладельцев, продолжающийся кризис неплатежей – все это отрицательно сказывается на экономических результатах работы речного транспорта. Рентабельность в основной деятельности к 2005 году сократилась до 9,3 процента (против 19 процентов в 1991 году).

Перспективное развитие речного транспорта тесным образом связано с развитием транспортного рынка, формирующегося в зависимости от состояния экономики в стране, ее грузообразующих и грузопотребляющих отраслей, а также от уровня благосостояния населения.

Учитывая намечаемые тенденции по стабилизации производства отдельных грузообразующих отраслей народного хозяйства следует ожидать соответствующего увеличения спроса на транспортные услуги, в том числе, обеспечиваемые речным транспортом, которые по времени должны опережать развитие производственной сферы.

Роль речного транспорта в общей транспортной системе России во многом будет определяться степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными уровнями перевозок, внедрением и развитием новых норм коммерческого обслуживания клиентуры. В этой связи одной из основных задач на ближайшую перспективу будет являться внедрение полного транспортного сервиса, подготовка условий для освоения и развития логистических схем перевозок на устойчивых грузопотоках, улучшение взаимодействия смежных видов транспорта на базе организации и расширения транспортно-экспедиционной деятельности в портах, позволяющей повысить уровень обслуживания, полностью освободить грузовладельцев от всех работ по транспортировке грузов. Сохранится приоритетная роль речного транспорта в завозе грузов для жизнеобеспечения районов Сибири и Крайнего Севера.

В настоящий период должны решаться три задачи, касающиеся материально-технической базы речного транспорта:

обеспечение безопасности и надежного функционирования существующих технических средств при минимально необходимых затратах на их ремонт, модернизацию, обеспечение запасными частями и так далее;

пополнение и обновление материально-технической базы по избирательно-приоритетному принципу;

обоснование и создание предпосылок для решения стратегических направлений развития материально-технической базы речного транспорта на более отдаленную перспективу.

Задача по эффективному использованию существующих технических средств предприятий речного транспорта должна решаться, в основном, их собственными силами и средствами с использованием, при необходимости, кредитов, привлечением средств инвесторов и других мероприятий. При этом важное значение имеет умелая реализация или перепрофилирование устаревших средств материально-технической базы флота, перегрузочного оборудования, станочного парка и так далее. Это позволит освободиться от ненужных фондов и несколько улучшить финансовое положение предприятий.

Решение второй задачи связано со значительными капитальными затратами, что при существующей экономической ситуации является трудноразрешимой проблемой. Здесь приоритетными являются, конечно, мероприятия, определенные принятыми Правительством России по водному транспорту федеральными программами. Их реализация предусматривает:

обеспечение безопасного и устойчивого судоходства при надежном функционировании судоходных каналов, шлюзов, навигационного оборудования, средств связи и других объектов путевого хозяйства. Для обеспечения гарантированных глубин и работы навигационного оборудования требуется также пополнение парка дноуглубительного флота и других плавучих технических средств. Учитывая большой процент износа многих судоходных гидротехнических сооружений, в том числе металлоконструкций, электрооборудования и других элементов (срок их эксплуатации 50 и более лет), входящих в состав гидроэнергетических комплексов крупных водохранилищ, во избежание аварий с непредсказуемыми последствиями имеется острая необходимость их реконструкции и ремонта;

обновление и пополнение парка транспортного флота, в первую очередь, судами смешанного плавания для обеспечения экономически эффективных внешнеторговых перевозок, завоза грузов в районы Крайнего Севера; оптимизация структуры парка флота внутреннего плавания – списание и сокращение строительства дорогостоящих сухогрузных теплоходов, используемых на перевозках массовых грузов с заменой их на несамоходные суда; ограниченное строительство пассажирских судов, в основном класса «Р», для обслуживания пассажиропотоков на местных линиях, где другие виды сообщения развиты слабо или же вовсе отсутствуют; пополнение природоохранных плавсредств, судов для безостановочного комплексного обслуживания транспортного флота и так далее;

развитие и техническое перевооружение устьевых морских и речных портов для обслуживания экспортно-импортных грузопотоков, и в первую очередь – открытых и намечаемых к открытию для захода иностранных судов. Наряду с расширением складов, заменой устаревшего перегрузочного оборудования, пополнением средствами малой механизации для внутрипортовых и складских работ в этих портах требуется оборудование и техническое оснащение пограничных, таможенных, карантинных и других государственных служб и инспекций.

Требуется поэтапное обновление устаревшей и малопроизводительной перегрузочной техники и оборудования во многих портах, расположенных на внутренних водных путях. Остро стоит проблема обеспечения запасными частями. В ряде портов необходимо строительство складов для закрытого хранения грузов, развитие подъездных и внутрипортовых железнодорожных путей.

В крупных портах нужно создать соответствующие инфраструктуры и организационные подразделения, обеспечивающие транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев, агентирование судов, более современное комплексное обслуживание транспортного флота с осуществлением природных мероприятий и другие виды услуг.

Кроме того, важнейшее значение отводится реконструкции, расширению и техническому перевооружению промышленных предприятий (судостроительные и судоремонтные заводы, судоверфи), и в первую очередь тех, которые наиболее подготовлены для строительства, как собственными силами, так и в кооперации, судов класса «река-море», их ремонта и обслуживания. Наряду со строительством новых судов смешанного плавания будет продолжено переоборудование на более высокий класс Регистра судов внутреннего плавания класса «О» и класса «М» последних лет постройки, что позволит эксплуатировать их на международных линиях.

Обновление и развитие материально-технической базы речного транспорта должно осуществляться одновременно с совершенствованием управления, организации и технологии транспортного процесса.

Здесь в первую очередь требуется разработка нормативно-правовых и законодательных актов, касающихся собственно речного транспорта, а также его взаимодействия со смежными видами транспорта, грузовладельцами, федеральными и региональными органами власти и так далее. Дальнейшее развитие интеграции экономики страны в международное сообщество, в том числе в сфере деятельности речного транспорта, невозможно без разработки и принятия нормативно-правовых и законодательных документов, касающихся приема, обработки и обслуживания в речных, устьевых и морских портах иностранных судов. При этом решение большей части вопросов, касающихся функционирования речного транспорта, должно обеспечиваться на региональном уровне.

В перспективе получит дальнейшее развитие прогрессивная технология перевозки грузов. Возрастет удельный вес объемов перевозок массовых грузов по магистральным рекам в большегрузных составах (несамоходные секции-модули с толкачом), а также в грузовых теплоходах с приставками (несамоходная секция). В зависимости от мощности грузопотоков и их корреспонденции по пунктам назначения большегрузные составы могут быть сквозными или интегральными, что определяется оптимизационными транспортными расчетами. В реках с ограниченными габаритами судового хода возрастет доля перевозок грузов в принудительно изгибаемых составах, более эффективных по сравнению с перевозками в самоходных судах.

На ряде направлений найдут применение специальные транспортно-технологические системы (ТТС), в том числе ТТС перевозок грузов в мелкосидящих секциях-модулях, которые будут доставляться в судах докового типа в устьевые пункты рек Крайнего Севера, а затем транспортироваться по рекам с ограниченными глубинами.

Большое значение получат бесперевалочные перевозки грузов между российскими и зарубежными речными и морскими портами судами класса «река-море». На отдельных морских трассах намечается использование специальных толкаемых составов.

Важной задачей в области транспорта России является согласованное развитие и взаимодействие различных видов транспорта, улучшение координации их работы и взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства. Здесь должны найти свое решение следующие вопросы:

создание грузопроводящих логистических транспортных систем, обеспечивающих гарантированную доставку грузов «от двери до двери» и «точно в срок» с участием различных видов транспорта;

организация перевозок с созданием механизированных терминалов, в первую очередь в крупных воднотранспортных узлах на базе речных портов, располагающих достаточно развитой материально-технической базой. На терминалах должны выполняться все операции по получению груза от различных видов транспорта, растаможиванию, сортировке и комплектации его по направлениям дальнейшей доставки оптимальными партиями, погрузке и отправлению по согласованному графику и так далее.

На базе речных портов (терминалов) предусматривается создание специализированных транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих широкий спектр услуг – обеспечение сохранности грузов (страхование), организация перевозок, хранение и тому подобное, – освобождающих грузовладельцев от столь хлопотных операций.

Дальнейшее совершенствование организации транспортного процесса должно базироваться на широком внедрении автоматизированных систем управления (АСУ). На речном транспорте следует завершить создание структуры АСУ «Речфлот» (с охватом всех основных объектов речного транспорта), которая должна быть связана с АСУ смежных видов транспорта и всех отраслей народного хозяйства, пользующихся услугами речников.

Таким образом, в условиях кризисного состояния экономики страны, в том числе и отсутствия финансовых возможностей у предприятий речного транспорта, рассчитывать на радикальное развитие и обновление материально-технической базы отрасли в ближайшие годы нереально, хотя в этом и имеется острая необходимость, что подтверждается принятием Правительством России двух федеральных программ по речному транспорта – «Возрождение торгового флота России» и «Внутренние водные пути России».

Учитывая кризисное состояние экономики страны, решение третьего этапа намечаемой стратегии развития материально-технической базы речного транспорта реально может начаться только к 2007 году. Здесь прежде всего должны получить полную реализацию мероприятия, предусмотренные федеральными программами «Возрождение торгового флота России» и «Внутренние водные пути России», с учетом возможных дополнений в процессе их научно-технического сопровождения.

За рамками указанных программ должны получить дальнейшее комплексное и сбалансированное развитие и остальные звенья материально-технической базы отрасли. При этом предусматривается, что за счет продолжения обновления флота, определенного развития портового хозяйства, строительства, при необходимости, транспортно-технологических комплексов и железнодорожных подходов к ним, завершения реконструкции промышленных предприятий и объектов водных путей производственная мощность речного транспорта будет доведена до уровня, достаточного для освоения возрастающих к этому времени грузопотоков.

Если на этих этапах не удастся достаточно быстро стабилизировать перевозки речным транспортом и продолжится сокращение его обеспечения топливно-энергетическими, финансовыми и другими ресурсами, то речной флот вместе с другими видами транспорта может стать сдерживающим фактором развития народного хозяйства и социальной сферы страны. Ухудшится состояние водных путей и портов, увеличится доля находящихся в эксплуатации полностью амортизированных транспортных судов и других производственных фондов, что может привести к краху всей транспортной речной системы страны.