«Особенности размещения речного транспорта России»

 

1. Общая характеристика отраслей транспортного комплекса

 

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления. Особенно его роль возрастает в Российской Федерации в связи с большой протяженностью территории, неравномерным размещением природных богатств, существенным различием в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.

Велика роль транспорта, в рациональном размещении производительных сил, освоении новых территорий, совершенствовании территориального разделения труда не только между районами Российской Федерации, но и мирового хозяйства.

Транспортные составляющие в стоимости производимой продукции составляют 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости. Поэтому без тщательного учета транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение производства и повышение его эффективности.

Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Роль транспорта возрастает в период становления рыночной экономики, так как он обеспечивает перемещение товаров и услуг из одних районов в другие и способствует формированию внутрирайонного, межрайонного и общефедерального рынка. Транспорт выступает и как важнейшая составная часть рыночной инфраструктуры.

Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.

Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.

Автомобильный транспорт наибольшую эффективность имеет при внутригородских, пригородных и внутрирайонных перевозках, а также при транспортировке скоропортящихся и малотоннажных ценных грузов на средние и дальние расстояния.

Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических географических условий.

Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.

Экономический кризис, охвативший все сферы хозяйственной деятельности, отразился и на функционировании транспортного комплекса. В мировой железнодорожной системе российские железные дороги занимают первое место по протяженности электрифицированных линии, второе – по эксплуатационной длине железных дорог, перевозкам грузов и грузообороту и третье – по перевозкам пассажиров и пассажирообороту.

На железные дороги приходится более 70% грузооборота и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сообщениях. Они также осуществляют перевозки экспортных и импортных грузов в полном объеме, обеспечивая внешнеэкономические связи России с зарубежными странами.

 

С учетом географического положения железные дороги России играют важную роль в перевозках грузов международного транзита в сообщении между Европой и странами Среднего и Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона. За 1992–2003 гг. грузооборот по всем видам транспортного комплекса сократился на 38,3% – с 4697,8 до 3370 млрд. т км. Снижение грузоперевозок в железнодорожном транспорте составило 43,6%, на внутреннем водном – 47,8% и морском – 44%. Такое сокращение было вызвано резким повышением цен на топливно-энергетические ресурсы, транспортные средства, материалы, оборудование, сокращением объемов производства всеми отраслями хозяйственного комплекса страны, а также просроченной задолженностью потребителями транспортных услуг. Пассажирооборот за этот же период уменьшился на 29,1% – с 585 до 415 млрд. пассажиро-км, что вызвано ростом тарифов на пассажирские перевозки.

На работу транспорта продолжает оказывать отрицательное влияние нехватка подвижного состава, его низкий технический уровень, нерациональная структура парка, отставание в развитии сети путей сообщения. Недостаток собственных средств предприятий транспортного комплекса и бюджетных инвестиций не позволяет в необходимой степени обновлять парк подвижного состава, особенно пассажирских вагонов, автобусов для городского транспорта и самолетов для местных воздушных линий.

Транспортный комплекс включает 154 тыс. км магистральных железнодорожных путей, 748 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 75 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 62 тыс. км магистральных трубопроводов. Плотность путей сообщения (на 1000 км² территории) в различных регионах Российской Федерации существенно отличается. Наивысшую плотность имеют автомобильные дороги с твердым покрытием (42,5 км на 1000 км²), а самую низкую – внутренние водные судоходные пути (5,9 на 1000 км²). Обеспеченность путями сообщения между регионами может разниться в десятки раз.

Таблица 1

Рост протяженности путей сообщения отдельных видов транспорта в Российской Федерации (тыс. км)

 

Вид транспорта	1980 г.	1985 г.	1990 г.	2005 г.
Железнодорожные пути общего пользования	82,9	84,9	87,0	87,0
Внутренние водные судоходные пути	120,0	106,0	103,0	84,0
Автодороги с твердым покрытием общего пользования	322,0	364,0	400,0	479,0
Нефте- и нефтепродуктопроводы	53,6	64,9	66,2	62,0
Газопроводы	–	–	144,0	148,0

 

 

Так, в Центрально-Черноземном районе плотность путей сообщения составляет 27,6 км на 1000 км² территории, а в Дальневосточном – 1,4км на 1000км² территории. За 1992–1996 гг. произошли изменения в структуре грузооборота и пассажирооборота. Доля железнодорожного транспорта сократилась с 41,9 до 33,5% или на 43%, а трубопроводного транспорта возросла с 45,7 до 56,7%. Это объясняется увеличением доли поставок природного газа, нефти и нефтепродуктов из восточных районов на Урал, в Центр страны и государства ближнего и дальнего зарубежья. Сокращение доли железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспорта общего пользования вызвано не только снижением перевозок грузов из-за их высокой стоимости, но и ориентацией регионов на внутренний рынок. В отдельных районах до 70% объемов производимой продукции остается на местах. Важное место в грузообороте занимает морской вид транспорта, на долю которого приходится 6,7% объема грузооборота транспорта общего пользования. В структуре перевозок грузов транспортом общего пользования 35,1% приходится на автомобильный, 31,9% – на железнодорожный, 27,5% – на трубопроводный и 3,5% – внутренневодный. Доля морского и воздушного видов транспорта невелика. Сложившийся транспортный баланс по ввозу и вывозу в разрезе районов свидетельствует о положительном транспортном балансе Сибири, Дальнего Востока и северных районов Европейской части, так как в вывозе преобладает продукция добывающих отраслей и отраслей тяжелой индустрии.

Пассажирооборот транспорта общего пользования за 1992–2004 гг. сократился с 585 до 415 млрд. пассажиро-км, или на 29,%, что вызвано ростом тарифов на перевозки, ухудшением качества обслуживания, а также неудовлетворительным состоянием подвижного состава. В структуре пассажирооборота за этот период возросла доля автобусного транспорта с 31,2 до 35,1%, при этом сократилась доля железнодорожного транспорта с 37,2 до 32,7% и воздушного – с 17,2 до 12,5%.

В целом по России на 1000 кв. км приходится 8,9 км железных дорог, в том числе общего пользования – более 5,1 км, внутренних судоходных путей – 49 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием – 281 км, магистральных трубопроводов – 12,3 км.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления (табл. 2).

Таблица 2

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте Российской Федерации (в %)

 

Вид транспорта	Удельный вес грузооборота				Удельный вес пассажирооборота
	1980 г.	1985 г.	1990 г.	2005 г.	1980 г.	1985 г.	1990 г.	2005 г.
Железнодорожный	54,73	55,65	55,39	34,52	41,66	40,10	39,12	42,38
Морской	12,62	11,17	11,16	7,96	0,18	0,14	0,08	0,06
Внутренний водный	5,39	5,39	4,69	2,56	0,97	0,84	0,68	0,25
Трубопроводный (нефте-и нефтепродуктов)	25,68	26,18	27,22	54,04	–	–	–	–
Автомобильный	1,58	1,58	1,49	0,88	38,43	39,14	37,38	41,49
Воздушный	–	0,05	0,05	0,04	18,76	19,78	22,74	15,82

 

Сложившаяся современная транспортная система представлена широтным направлением «восток–запад» с сетью железнодорожных, автомобильных, трубопроводных и водных путей; меридиональным направлением «север–юг» центрально-европейского направления с выходом в страны ближнего и дальнего зарубежья и Поволжско-Кавказского направления, связавшего Поволжье и Кавказ с Центром, европейским Севером и Уралом. Изменившееся геополитическое положение Российской Федерации и сохраняющаяся напряженность в республиках Северного Кавказа требуют решения ряда неотложных проблем, связанных с новым железнодорожным строительством, чтобы обеспечить надежные транспортные связи на Центр – Северный Кавказ и Центр – Сибирь, Дальний Восток, поскольку Транссиб отдельным участком проходит по территории суверенного Казахстана, не говоря о Средне-Сибирской и Южно-Сибирской магистралях.

 

2. Основные принципы и факторы размещения отраслей транспортного комплекса

2.1. Теоретические основы размещения

 

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Он не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек.

Полные транспортные издержки хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определенных условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.

Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е годы ХХ в. структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена – железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.

Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднено, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15–20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

В то же время необходимо отметить, что скачкообразный рост транспортных издержек в 90-х годах связан не с развитием специализации и системы территориального разделения труда в России, а с отпуском цен на энергоресурсы (крупным потребителем которых является транспорт) и транспортные тарифы. В результате для Сибири и Дальнего Востока (как транспортно отдаленных от основной освоенной части страны районов) условия территориального разделения труда в пределах России и стран ближнего зарубежья настолько ухудшились, что возникла альтернатива или их переориентации на другие рынки, или значительного увеличения региональной замкнутости.

Таким образом, перспективное социально-экономическое развитие России в целом и ее отдельных экономических районов будет происходить преимущественно при возрастании значения транспортного фактора и удорожании перевозок.

Важной особенностью транспортной системы России является ее тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями (максимизация пропускной способности транспортных магистралей) и показателями работы (учет транспортных расходов и проделанной работы в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учетом изменяющихся потребностей производства, но и самопроизводство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т.е. с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках – вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географических отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.

Совершенствование территориальной организации транспорта направлено в первую очередь на развитие системы территориального разделения труда.

Однако, в отличие от предшествующего этапа, когда важным фактором в процессе развития географического разделения труда являлось снижение транспортных издержек, в будущем для России на ведущее место выдвигаются такие параметры транспортной системы, как способность быстро и надежно пропускать грузопотоки большой мощности, с одной стороны, и поглощать «всплески» грузо- и пассажиропотоков – с другой.

Мировой опыт показывает, что внедрение достижений научно-технического прогресса на транспорте приводит к созданию таких условий для производства, когда расстояния между отдельными предприятиями не играют столь важной роли, как на предшествующем этапе. Поэтому транспортный фактор, выражающийся в быстроте и ритмичности перевозок, способствует не столько «замыканию» энергопроизводственных циклов на территории России, сколько, наоборот, «раздвигает» их территориальные рамки. Формирование единой транспортной системы также ведет к образованию не замкнутых, а открытых региональных транспортных систем. Все это «растворяет» границы транспортно-экономических районов России, приводит к их определенной условности.

С другой стороны, рост удельных транспортных издержек, транспортных тарифов, исчерпывание резервов в транспортной системе России приводит к противоположному процессу – формированию таких хозяйственных систем, которые развиваются с учетом критерия минимизации транспортных издержек, кооперации с наиболее близко расположенными предприятиями. В этом случае фактор расстояния, т.е. дальность перевозок, начинает играть существенную роль, приводит к сокращению дальних транспортно-экономических связей, а в итоге – к активизации районозамыкающих процессов. При этом в более выигрышном положении оказываются староосвоенные районы с относительно высоким экономическим потенциалом и развитой инфраструктурой.

В диалектической борьбе этих двух противоположных по своей направленности процессов и происходит изменение территориальной организации производительных сил России, экономического каркаса ее территории под воздействием транспортного фактора.

 

2.2. Специфика факторов размещения речного транспорта в РФ

 

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична. Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как около 60% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте относительно невелика.

 

3. Картосхема размещения речного транспорта и ее анализ с точки зрения эффективности применения основных принципов и факторов размещения производительных сил

 

 

 

Речной транспорт России специализируется главным образом на перевозках минерально-строительных материалов (³/₄ всех грузов), лесных, нефтяных и сезонных грузов – зерна, овощей и бахчевых. Более ²/₃ всего грузооборота отечественного водного транспорта приходится на Волго-Камский бассейн, а наиболее грузонапряженный участок этого бассейна – отрезок Волги от Камского устья до Самары. Волго-Камский бассейн соединен с соседними речными бассейнами. Через Волго-Балтийский водный путь – с Онежским и Ладожским озерами, реками Свирь и Нева, а также с Финским заливом Балтийского моря. Беломоро-Балтийский канал обеспечивает выход из Волго-Балта в Белое море. Верховья реки Сухоны соединены каналом с Волго-Балтом, что дало прямой выход из Волжского бассейна в бассейн Северной Двины. Волго-Донской канал соединяет Волгу с бассейном Дона и открывает путь в Азовское и Черное моря. Таким образом, в европейской части России сформировалась единая глубоководная внутренняя транспортная система, объединяющая основные речные бассейны и крупнейшие озера в единое целое. К сожалению, многие гидротехнические сооружения системы изношены и устарели в техническом отношении. Требуется их серьезная реконструкция.

Совсем иное положение сложилось в Сибири и на Дальнем Востоке, где находятся крупнейшие реки страны, но практически полностью отсутствуют каналы, объединяющие различные речные бассейны в единые транспортные системы. В этой связи интересно вспомнить, что еще до революции в районе Екатеринбурга находилось мелководное гидротехническое сооружение, используемое для грузового речного сообщения между Волжским и Обским бассейнами. Существовал и канал, позволяющий маломерным судам проходить из Обского бассейна в Енисей.

Хотя в целом удельный вес речного транспорта России и невелик в общем объеме ее грузооборота, тем не менее во многих районах Севера и Востока, где отсутствуют другие виды транспорта, реки являются единственными надежными наземными путями сообщения, и от работы речного флота целиком зависит существование этих районов.

Кроме грузовых операций, осуществляемых речным флотом в северных и восточных районах России, реки широко используются для лесосплава, главным образом в плотах, однако нередко практикуется и запрещенный молевой сплав древесины, что приносит большой экологический ущерб и ухудшает условия судоходства.

Совсем незначительны масштабы развития пассажирского речного транспорта, где преобладают круизные рейсы. Часть пассажирских речных судов используется в качестве плавучих гостиниц.

Большинство программ и проектов дальнейшего развития внутреннего водного транспорта России предусматривает реконструкцию существующих водных систем путем расчистки каналов и углубления фарватеров. А на более отдаленную перспективу – формирование единой водно-транспортной системы России путем восстановления и строительства новых каналов, объединяющих единую речную систему европейской части страны с бассейнами крупнейших рек Сибири и Дальнего Востока.

 

4. Характеристика основных районов и центров размещения речного транспорта в РФ

 

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс. км.

При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь – лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли – с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.

Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении – лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон – лес, цемент, руду, химическую продукцию.

Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балтийскому пути в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север – нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва – Ростов, Москва – Астрахань, Москва – Пермь, Москва – Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.

Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе – Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.

Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении – нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.

Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают ²/₃ грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре – Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.

На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетровой из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна ²/₃ составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное – нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены – Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление- восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.

В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров – по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск – Дудинка, Иркутск – Братск, порт Байкал – Нижне-Ангарск и туристические линии Красноярск – Диксон, озеро Байкал.

На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направлениям Осетрово – Якутск, Якутск – Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железно-дорожно-водных перевозок и перевозок типа «река – море».

 

5. Анализ современного уровня и основные направления развития речного транспорта в РФ

 

Речной транспорт, являющийся составной частью транспортно-дорожного комплекса России, исторически занимал одно из ведущих мест в инфраструктуре крупных промышленных центров приречных районов. На него возложены большие задачи по обслуживанию народного хозяйства и населения практически всех регионов страны. Осуществляя перевозки на внутренних водных путях протяженностью около 100 тысяч километров, он обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов, а крупные приречные города – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород и другие – до 50 процентов всех строительных материалов получают по воде.

В европейской части страны создана уникальная Единая глубоководная система (ЕГС) протяженностью 6500 километров с минимальными глубинами на лимитирующих участках 4 метра. Только на двух участках небольшой протяженности – Городец-Нижний Новгород (50 километров) и Нижнем Дону (около 100километров) – эти глубины в маловодные годы могут опускаться до 3, 3-3, 6 метра. В эту систему входят Нижний Дон, Волга, Кама, Нева, Свирь, Ладожское, Онежское и Белое озера, а также соединившие их судоходные каналы – Волго-Донской, Волго-Балтийский и канал имени Москвы. ЕГС соединила Урал, Поволжье и центр России (включая такие города, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь, Самара, Казань, Волгоград, Ростов-на-Дону и другие) с пятью морями: Черным, Азовским и Каспийским на юге страны, Балтийским и Белым – на северо-западе.

Этот путь позволил организовать бесперевалочные перевозки между центральными районами России и Западной Европой в судах класса «река-море», а также обеспечить транспортные перевозки из Европы в Иран и государства ближнего зарубежья (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Украина) и обратно.

Система речного транспорта России включает в себя грузовой и пассажирский флот, порты, судоремонтные и судостроительные заводы, а также различную инфраструктуру (внутренние водные судоходные пути, связь и специальные суда).

Для решения задач по обеспечению перевозок грузов и пассажиров речной транспорт России располагает транспортным флотом общим тоннажем 13,6 миллиона тонн, в том числе 2,0 миллиона тонн судами смешанного («река-море») плавания, 1,6 миллиона лошадиных сил тяги. Перегрузочные работы и складские операции выполняются более чем в 110 речных портах. В них насчитывается 105,7 тысячи погонных метров причального фронта, 3900 тысяч квадратных метров складов для открытого и 400 тысяч квадратных метров для закрытого хранения грузов, около 5,9 тысячи единиц различных береговых и плавучих перегрузочных, зачистных и других типов машин. Для обслуживания пассажиров в крупных приречных городах имеется свыше 100 вокзалов и 500 павильонов. Промышленная база отрасли насчитывает 113 судостроительных и судоремонтных предприятий.

Ежегодный объем грузов, перевозимых предприятиями речного транспорта, составляет около 5 процентов грузооборота всей транспортной системы России. Это значительно меньше, чем в США, где речные судоходные компании, например в 2002 году, перевозили 13 процентов всех внутренних грузов. Однако в отдельных регионах России речной транспорт играет доминирующую роль. Так, например, в Якутии, Астраханской области и Удмуртии речные перевозки составляют более 35 процентов, а в Томской области – 80 процентов. Речной транспорт остается важнейшей отраслью для предприятий сырьевого комплекса и базовых отраслей переработки.

Потенциальные возможности речного транспорта ограничены несколькими факторами. Основные водные пути проходят с севера на юг, тогда как большинство перевозок необходимо производить в направлении с востока на запад. Перевозки по реке носят сезонный характер и ограничены погодными условиями. Именно из-за погодных ограничений межнавигационный период в среднем составляет 6 месяцев, а в некоторых регионах перерыв в работе судоходных компаний России достигает 8 месяцев.

В период перехода к рыночным отношениям речной транспорт имел свои особенности и проблемы развития. Падение промышленного производства, снижение инвестиционной активности и уменьшение объемов строительства, нарушение сложившихся хозяйственных связей и платежеспособного спроса населения привели к значительному сокращению потребностей в перевозках грузов и пассажиров речным транспортом. В результате перевозки грузов к 2005 году сократились по сравнению с 1990 годом более чем в пять раз, достигнув объемов 100,2 миллиона тонн.

Спад объемов произошел по всей номенклатуре грузов, за исключением экспортно-импортных, сохранивших практически стабильный уровень до 1993 года, а с 1994 года получивших свое дальнейшее развитие. Если последние составили в 1990 году объем 17,5 миллиона тонн, то в 2005 году они достигли 23,2 миллиона тонн. Увеличилась их доля в общих объемах перевозок с 3 процентов в 1990 году до 23 процентов в 2004-м.

Освоив с 1961 года новую технологию перевозок в судах смешанного («река-море») плавания, речники не только обеспечили доставку внутрироссийских грузов без перевалки в устьевых портах, но и сделали возможной круглогодовую эксплуатацию этих судов, которые успешно осуществляют перевозки экспортно-импортных грузов, ежегодно наведываясь в более 200 портов стран Европы, Северной Африки и Юго-Восточной Азии.

Развитие перевозок внешнеторговых грузов речным транспортом в условиях общего кризиса экономики страны зависит от ряда факторов. Во-первых, с ликвидацией государственной монополии на внешнюю торговлю увеличилось количество субъектов, имеющих возможность самостоятельного выхода на внешний рынок. Во-вторых, разрегулирование системы финансовых отношений в стране, образование больших взаимных задолженностей, падение спроса на сырье и готовую продукцию на внутреннем рынке заставляют промышленные предприятия стремиться к сбыту своей продукции за рубежом. И, наконец, в-третьих, в условиях спада общих объемов перевозок предприятия речного транспорта особенно заинтересованы в развитии высокорентабельных внешнеторговых перевозок. При этом несовершенство действующей в стране финансовой и налоговой системы побуждает владельцев флота увеличивать его использование на перевозках между иностранными портами, передавать суда совместным предприятиям и фирмам, в частности, на условиях бербоут-чартера.

Лимитирующим условием в развитии внешнеторговых перевозок речным транспортом являются ограниченные провозные способности флота загранплавания. И это несмотря на работу судов класса «река-море» сверх нормативных сроков службы, а также использование переоборудованных для этих целей, то есть на соответствующий класс, отдельных типов судов внутреннего плавания. Модернизация судов в отрасли началась с 1991 года, и к 2005 году их переоборудовано для загранплавания более 200.

Недостаток флота, пригодного для использования на международных линиях, не позволяет осваивать в полном объеме высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов.

Необходимо подчеркнуть, что состав флота смешанного плавания в настоящее время отличается высокой степенью износа: средний возраст судов «река-море» составляет 19,5 года; не пригодны для эксплуатации в международных водах более 150 сухогрузных судов общей грузоподъемностью 375 тысяч тонн и около 60 танкеров общей грузоподъемностью 290 тысяч тонн.

Новые поставки судов этого класса из-за их высокой стоимости, практически, прекратились.

Отторжение от России в связи с распадом СССР морских портов Прибалтики, Украины, Грузии вызвало изменение схем формирования внешнеторговых грузопотоков на речном транспорте. Необходимость максимального переключения их на российские порты обусловила потребность в использовании свободных мощностей устьевых и морских портов речного транспорта для переработки экспортно-импортных грузов. Для увеличения объемов работы с внешнеторговыми грузопотоками разрешен заход иностранных судов в 14 речных портов; при этом часть из них – Астрахань, Ейск, Азов, Ростов-на-Дону и Кавказ – перешли на круглогодовую эксплуатационную работу.

Кризисные явления в экономике страны, разумеется, не могли не сказаться на формировании пассажиропотоков на речном транспорте. Повышение тарифов, несвоевременное и не в полном объеме предоставление дотаций предприятиям речного транспорта, снижение благосостояния населения и другие факторы привели к сокращению пассажирских перевозок до 23,7 миллиона человек и 1,1 миллиарда пассажиро-километров, что составляет соответственно 26 процентов и 23 процента от уровня 1990 года.

В связи с резким снижением пассажирских перевозок около 400 пассажирских судов выведено из эксплуатации. Большое количество линий, обслуживаемых скоростными судами на подводных крыльях типа «Ракета», «Метеор» и другими, закрыто из-за высоких расходов на топливо. Значительная часть комфортабельных 3- и 4-дечных теплоходов используется в качестве гостиниц и отелей, в том числе за границей. Несколько увеличилось числу судов, работающих на перевозках иностранных туристов. Тем не менее пассажирские перевозки в целом по отрасли являются убыточными.

В составе общих объемов перевозок грузов речным транспортом большое социальное значение имеет завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Сибирские речные артерии вместе с Северным морским путем образуют единую воднотранспортную систему российской Арктики, обеспечивающую внешние и внутренние транспортные связи этого региона. Речные пути по Оби, Енисею и Лене связывают арктические регионы с Транссибирской железнодорожной магистралью, а речные пути по Пуру, Тазу, Пясине, Хатанге, Анабару, Оленеку, Яне, Индигирке и Колыме – внутриматериковые районы Арктической зоны с Северным морским путем. В настоящее время, несмотря на сжатые сроки навигации в этих районах, острейшую проблему неплатежей, ограничения топливных ресурсов и другие факторы, заявки клиентуры на перевозки грузов для Севера выполняются полностью, поэтому темпы снижения объемов этих перевозок значительно ниже среднеотраслевых. Сегодня объем завоза грузов в эти регионы составляет 20-22 миллиона тонн против 49 миллионов в 1990 году.

К началу экономической реформы промышленный потенциал речного транспорта позволял Росречфлоту поддерживать ранее сложившуюся производственную кооперацию для обеспечения нужд речного флота в ремонте, технической эксплуатации и строительстве судов, изготовлении и поставках судовой техники, изделий и запчастей. Имеются цехи по строительству несамоходных судов с технологией на уровне мировых стандартов (Самусьский и Криушинский заводы финской постройки). Однако издержки в экономике страны не могли не сказаться негативно на результатах работы промышленных предприятий Росречлота. Прежде всего промышленные предприятия испытывают большие трудности с загрузкой, включая заказы на судоремонт и выпуск сопутствующей продукции. Сегодня она задействует только часть производственных мощностей – менее 45 процентов. Отсутствие финансирования не позволяет заменять устаревший станочный парк, обновлять технологические линии. В результате объем промышленного производства в отрасли сократился на 46 процентов по сравнению с 1990 годом.

Аналогичная картина и в речных портах. Сокращение перевозок, и, в первую очередь, массовых навалочных грузов, на которые были запроектированы причалы с соответствующей техникой, привело к резкому снижению объемов работ, консервации и списанию части перегрузочной техники. При этом значительная доля портовых перегрузочных машин исчерпала нормативный срок службы и требует замены.

В настоящее время техническое перевооружение причалов (обновление парка перегрузочных машин, развитие железнодорожных линий и складов), необходимое в ряде портов и, в первую очередь, в устьевых для освоения экспортно-импортных грузопотоков, невозможно из-за трудного финансового положения.

В целом по речному транспорту износ основных производственных фондов на начало 2005 года составлял 43 процента.

Важным звеном речного транспорта является сеть внутренних водных путей, которая входит составной частью в единую транспортную систему страны. Согласно основам водного законодательства российские водные пути являются федеральной собственностью и бесплатно используются для судоходства флотом различных организаций независимо от форм собственности. Для их содержания используется около 3000 единиц технического флота, в том числе 270 уникальных земснарядов.

К 1990 году водные пути полностью соответствовали потребности в перевозках. Это означало, что технические средства для поддержания глубин, навигационное и светосигнальное оборудование находились в относительно удовлетворительном состоянии. До 1994 года не было срывов ввода судоходных шлюзов в эксплуатацию. Однако, начиная с 1991 года, начали резко сокращаться средства федерального бюджета на содержание водных путей, реконструкцию гидросооружений, строительство технического флота и навигационного оборудования.

Главная проблема развития ЕГС – обеспечение транзитной глубины 4 метра – до сих пор остается нерешенной из-за ненаполнения на 6 метров Чебоксарского водохранилища до отметки нормального подпорного уровня 68,0 метра и срыва реконструкции Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону.

При этом следует отметить, что на внутренних водных путях гидротехнические сооружения имеют значительный срок эксплуатации: Северо-Двинская система построена в 1828 году, Окские шлюзы – в 1915-м, шлюзы на реке Северский Донец – в 1914 году, Беломорско-Балтийский канал – в 1933-м, Канал имени Москвы – в 1937 году, Волго-Донской канал – в 1952-м, Волго-Балтийский водный путь – в 1964 году, судоходные шлюзы Углический и Рыбинский – в 1941-м, шлюзы на Волге и Каме – в период 1955-1979 годов.

За последние пять лет произошло значительное ухудшение всех параметров, определяющих устойчивость и надежность работы гидротехнических сооружений. Резко ухудшилось техническое состояние флота из-за недостаточного объема ремонтных работ и плохого обновления.

На 1 января 2005 года 85 процентов флота было полностью амортизировано. Ежегодное сокращение реального финансирования привело к прекращению судоходства в меженный период на реках Северная Двина, Вычегда, Печора, Алдан, Витим и других. На 25 процентах общей протяженности водных путей практически прекращено ночное судоходство.

Падение уровня перевозок, повышение цен на энергоносители и другие ресурсы, необходимость решения социальных проблем, низкая платежеспособность грузовладельцев, продолжающийся кризис неплатежей – все это отрицательно сказывается на экономических результатах работы речного транспорта. Рентабельность в основной деятельности к 2005 году сократилась до 9,3 процента (против 19 процентов в 1991 году).

Перспективное развитие речного транспорта тесным образом связано с развитием транспортного рынка, формирующегося в зависимости от состояния экономики в стране, ее грузообразующих и грузопотребляющих отраслей, а также от уровня благосостояния населения.

Учитывая намечаемые тенденции по стабилизации производства отдельных грузообразующих отраслей народного хозяйства следует ожидать соответствующего увеличения спроса на транспортные услуги, в том числе, обеспечиваемые речным транспортом, которые по времени должны опережать развитие производственной сферы.

Роль речного транспорта в общей транспортной системе России во многом будет определяться степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными уровнями перевозок, внедрением и развитием новых норм коммерческого обслуживания клиентуры. В этой связи одной из основных задач на ближайшую перспективу будет являться внедрение полного транспортного сервиса, подготовка условий для освоения и развития логистических схем перевозок на устойчивых грузопотоках, улучшение взаимодействия смежных видов транспорта на базе организации и расширения транспортно-экспедиционной деятельности в портах, позволяющей повысить уровень обслуживания, полностью освободить грузовладельцев от всех работ по транспортировке грузов. Сохранится приоритетная роль речного транспорта в завозе грузов для жизнеобеспечения районов Сибири и Крайнего Севера.

В настоящий период должны решаться три задачи, касающиеся материально-технической базы речного транспорта:

обеспечение безопасности и надежного функционирования существующих технических средств при минимально необходимых затратах на их ремонт, модернизацию, обеспечение запасными частями и так далее;

пополнение и обновление материально-технической базы по избирательно-приоритетному принципу;

обоснование и создание предпосылок для решения стратегических направлений развития материально-технической базы речного транспорта на более отдаленную перспективу.

Задача по эффективному использованию существующих технических средств предприятий речного транспорта должна решаться, в основном, их собственными силами и средствами с использованием, при необходимости, кредитов, привлечением средств инвесторов и других мероприятий. При этом важное значение имеет умелая реализация или перепрофилирование устаревших средств материально-технической базы флота, перегрузочного оборудования, станочного парка и так далее. Это позволит освободиться от ненужных фондов и несколько улучшить финансовое положение предприятий.

Решение второй задачи связано со значительными капитальными затратами, что при существующей экономической ситуации является трудноразрешимой проблемой. Здесь приоритетными являются, конечно, мероприятия, определенные принятыми Правительством России по водному транспорту федеральными программами. Их реализация предусматривает:

обеспечение безопасного и устойчивого судоходства при надежном функционировании судоходных каналов, шлюзов, навигационного оборудования, средств связи и других объектов путевого хозяйства. Для обеспечения гарантированных глубин и работы навигационного оборудования требуется также пополнение парка дноуглубительного флота и других плавучих технических средств. Учитывая большой процент износа многих судоходных гидротехнических сооружений, в том числе металлоконструкций, электрооборудования и других элементов (срок их эксплуатации 50 и более лет), входящих в состав гидроэнергетических комплексов крупных водохранилищ, во избежание аварий с непредсказуемыми последствиями имеется острая необходимость их реконструкции и ремонта;

обновление и пополнение парка транспортного флота, в первую очередь, судами смешанного плавания для обеспечения экономически эффективных внешнеторговых перевозок, завоза грузов в районы Крайнего Севера; оптимизация структуры парка флота внутреннего плавания – списание и сокращение строительства дорогостоящих сухогрузных теплоходов, используемых на перевозках массовых грузов с заменой их на несамоходные суда; ограниченное строительство пассажирских судов, в основном класса «Р», для обслуживания пассажиропотоков на местных линиях, где другие виды сообщения развиты слабо или же вовсе отсутствуют; пополнение природоохранных плавсредств, судов для безостановочного комплексного обслуживания транспортного флота и так далее;

развитие и техническое перевооружение устьевых морских и речных портов для обслуживания экспортно-импортных грузопотоков, и в первую очередь – открытых и намечаемых к открытию для захода иностранных судов. Наряду с расширением складов, заменой устаревшего перегрузочного оборудования, пополнением средствами малой механизации для внутрипортовых и складских работ в этих портах требуется оборудование и техническое оснащение пограничных, таможенных, карантинных и других государственных служб и инспекций.

Требуется поэтапное обновление устаревшей и малопроизводительной перегрузочной техники и оборудования во многих портах, расположенных на внутренних водных путях. Остро стоит проблема обеспечения запасными частями. В ряде портов необходимо строительство складов для закрытого хранения грузов, развитие подъездных и внутрипортовых железнодорожных путей.

В крупных портах нужно создать соответствующие инфраструктуры и организационные подразделения, обеспечивающие транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев, агентирование судов, более современное комплексное обслуживание транспортного флота с осуществлением природных мероприятий и другие виды услуг.

Кроме того, важнейшее значение отводится реконструкции, расширению и техническому перевооружению промышленных предприятий (судостроительные и судоремонтные заводы, судоверфи), и в первую очередь тех, которые наиболее подготовлены для строительства, как собственными силами, так и в кооперации, судов класса «река-море», их ремонта и обслуживания. Наряду со строительством новых судов смешанного плавания будет продолжено переоборудование на более высокий класс Регистра судов внутреннего плавания класса «О» и класса «М» последних лет постройки, что позволит эксплуатировать их на международных линиях.

Обновление и развитие материально-технической базы речного транспорта должно осуществляться одновременно с совершенствованием управления, организации и технологии транспортного процесса.

Здесь в первую очередь требуется разработка нормативно-правовых и законодательных актов, касающихся собственно речного транспорта, а также его взаимодействия со смежными видами транспорта, грузовладельцами, федеральными и региональными органами власти и так далее. Дальнейшее развитие интеграции экономики страны в международное сообщество, в том числе в сфере деятельности речного транспорта, невозможно без разработки и принятия нормативно-правовых и законодательных документов, касающихся приема, обработки и обслуживания в речных, устьевых и морских портах иностранных судов. При этом решение большей части вопросов, касающихся функционирования речного транспорта, должно обеспечиваться на региональном уровне.

В перспективе получит дальнейшее развитие прогрессивная технология перевозки грузов. Возрастет удельный вес объемов перевозок массовых грузов по магистральным рекам в большегрузных составах (несамоходные секции-модули с толкачом), а также в грузовых теплоходах с приставками (несамоходная секция). В зависимости от мощности грузопотоков и их корреспонденции по пунктам назначения большегрузные составы могут быть сквозными или интегральными, что определяется оптимизационными транспортными расчетами. В реках с ограниченными габаритами судового хода возрастет доля перевозок грузов в принудительно изгибаемых составах, более эффективных по сравнению с перевозками в самоходных судах.

На ряде направлений найдут применение специальные транспортно-технологические системы (ТТС), в том числе ТТС перевозок грузов в мелкосидящих секциях-модулях, которые будут доставляться в судах докового типа в устьевые пункты рек Крайнего Севера, а затем транспортироваться по рекам с ограниченными глубинами.

Большое значение получат бесперевалочные перевозки грузов между российскими и зарубежными речными и морскими портами судами класса «река-море». На отдельных морских трассах намечается использование специальных толкаемых составов.

Важной задачей в области транспорта России является согласованное развитие и взаимодействие различных видов транспорта, улучшение координации их работы и взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства. Здесь должны найти свое решение следующие вопросы:

создание грузопроводящих логистических транспортных систем, обеспечивающих гарантированную доставку грузов «от двери до двери» и «точно в срок» с участием различных видов транспорта;

организация перевозок с созданием механизированных терминалов, в первую очередь в крупных воднотранспортных узлах на базе речных портов, располагающих достаточно развитой материально-технической базой. На терминалах должны выполняться все операции по получению груза от различных видов транспорта, растаможиванию, сортировке и комплектации его по направлениям дальнейшей доставки оптимальными партиями, погрузке и отправлению по согласованному графику и так далее.

На базе речных портов (терминалов) предусматривается создание специализированных транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих широкий спектр услуг – обеспечение сохранности грузов (страхование), организация перевозок, хранение и тому подобное, – освобождающих грузовладельцев от столь хлопотных операций.

Дальнейшее совершенствование организации транспортного процесса должно базироваться на широком внедрении автоматизированных систем управления (АСУ). На речном транспорте следует завершить создание структуры АСУ «Речфлот» (с охватом всех основных объектов речного транспорта), которая должна быть связана с АСУ смежных видов транспорта и всех отраслей народного хозяйства, пользующихся услугами речников.